[OANNES Foro] FW: ¿Cuantos millones recibio AGP por la entrega del puerto de Paita y el Callao?, Hildebrandt en sus trece

[JOSE ANGEL DE LA CRUZ SOTOMAYOR]

Amigos de la lista:
Para responder a “ tberenguel en msn.com” porque no firma con nombre propio, sobre un artículo o propaganda que se viene difundiendo desde hace dos años e incluso por esta lista ¿Cuantos millones recibió AGP por la entrega del puerto de Paita y el Callao?. Date: Thu, 15 Nov 2012 18:47:23 -0800
Permítanme recurrir en parte a uno de mis artículos que en el año 2002 se publicó en  OANNES.
Por los mares del planeta se trasladan los múltiples productos que ofrecen la naturaleza y los que el hombre elabora con su ingenio. Si por un capricho del destino se paralizara esta actividad, millones de seres humanos sucumbirían ante la falta de dichos productos que se transportan por vía acuática. El dominio alcanzado por el hombre en los siete mares ha pasado la etapa aventurera e incierta de antaño. 
En la década 1920 –1930, el Perú era un país prácticamente aislado o fraccionado debido a la ausencia de una red de comunicación vial, ferroviaria o acuática. El único camino que enlazaba la capital con el norte y sur del país era el mar. El litoral peruano con 2,500 Km. tenía caletas con muelles para atraque de lanchas. En cada valle surgió un pequeño puerto que servía para la salida o ingreso de la carga. Cuando la carretera Panamericana fue una realidad, llegó el languidecimiento y la muerte de algunos de estos pequeños puertos, pero a medida que el país progresaba por la explotación de muchas minas, el incremento del comercio marítimo y el auge de la pesca, se tuvo la necesidad de dar el impulso portuario.
A partir de la década de 1950 cuando los puertos que en su mayor parte estaban administrados por el Estado se perfila el diseño de una política portuaria con la construcción de terminales marítimos de atraque directo de naves y la elaboración de un plan piloto; construyéndose y remodelando los puertos de Matarani, Salaverry, Pisco, Ilo y Paita, terminales de atraque directo, mientras el puerto del Callao (Ternimal Leguía) se ampliaba hasta convertirse en Autoridad Portuaria Autónoma.
Pese a que en 1970, en un esfuerzo reformista, se crea la Empresa Nacional de Puertos, la definición de una política portuaria coherente, se deja sentir en el Perú, debido más que nada a la poca o casi nula integración con otros puertos de naciones vecinas, básicamente ante carencia de una política en materia de transferencia tecnológica.
Al igual que en otros países latinoamericanos, se observa aún un deficiente sistema administrativo, derivado del manejo estatal, con toda su agravante como el enjambre de reglamentos, trámites y engorrosos pasos, sobredimensionamiento de burocracia y excesiva intervención política. A la larga estos factores entorpecen una actividad que debe ser altamente dinámica por ser parte del sístole y diástole del intercambio comercial.
En uno u otro caso, el estado debe promover la construcción y modernización de infraestructuras que permitan su despegue económico; sin embargo ello no supone que el estado asuma directamente la construcción de una moderna infraestructura.
Las concesiones, privatizaciones y empresas mixtas de servicios son un buen mecanismo para desarrollarla atrayendo la inversión privada que conlleven a un programa de concesiones que financie y justifique el fortalecimiento de la infraestructura.
Los nuevos progresos técnicos y la mayor concentración de los mercados han traído consigo un cambio cada vez mayor en las unidades del sector transporte; y los grandes negocios han producido considerables ventajas económicas. Muchos transportes, especialmente por buque o avión, son por eso mucho más baratos por tonelada/milla hoy en día de lo que fueron con anterioridad. Los menores gastos de transporte permitirán contar con mercancías más baratas ya que los costos del transporte en muchos casos, son una parte importante del precio de la mercancía, a su vez, darán lugar a incremento de la demanda, la que consecutivamente se traducirá nuevamente en una mayor necesidad de transporte.
Los diferentes medios de transporte por buque, por avión, vehículo, ferrocarril etc. representan el lado de la oferta y la demanda en la maquinaria complicada que implican las comunicaciones modernas. Ellos tienden continuamente a alcanzar una unidad cada vez más completa en la actualidad, aun cuando muchos medios de transporte fueron operados en forma independiente, unos de otros en épocas pasadas. Una alteración en los precios de las tarifas aéreas podría también significar una diferencia para los costos del transporte marítimo, para los servicios de ferrocarriles, etc.
Al mismo tiempo, un nuevo dispositivo técnico empleado en los transportes marítimos (por ejemplo, los contenedores o vanes), podría traducirse en una rebaja de los precios de las mercancías, un desarrollo forzado de los puertos, carreteras más amplias, vehículos de transporte más grandes y pesados etc. Consecuentemente, debe mantenerse una constante vigilancia, no solamente sobre lo que está sucediendo dentro del campo del transporte, sino también y quizás con mayor razón, en el de otros.
Los otros componentes del transporte, tales como los puertos, caminos, canales etc., son tan importantes como los medios reales de transporte (buque, avión, ferrocarril, camión etc.) Todo trabaja como un conjunto interrelacionado y es por tanto, necesario tener un claro entendimiento de la armonía y mutua dependencia a este respecto.
Los puertos son un eslabón indispensable en la cadena del transporte. Un puerto puede ser definido principalmente, como un lugar de transbordo o traspaso de cargamentos y de pasajeros. Un puerto natural se encuentra a menudo allí donde las rutas de transporte convergen o terminan y esto ha sido también, en muchos casos, decisivo en la selección de las mismas rutas de transporte.
Recientemente, se han construido puertos en donde antes habría sido inimaginablemente establecerlos, y ello es posible, gracias a la ayuda de la protección artificial como muelles, rompeolas, espigones etc. Los llamados amarraderos de mar para la carga de buques tanques nos muestran que todo es posible ahora, podemos construir puertos en mar abierto con muelles flotantes, utilizando islas como la Isla San Lorenzo y el Frontón en el Callao.
Muchas demandas económicas pueden hacerse en un puerto moderno para permitirle que cumpla sus funciones, además de los requerimientos técnicos previamente mencionados. Para empezar, las construcciones permanentes necesarias en un puerto deben tener un óptimo grado de utilización si se quiere que sean rentables. Las áreas circundantes o inmediatas de un puerto son de significativa importancia cuando se trata de garantizar suministros de carga durante todo el año. Un abastecimiento uniforme de carga crea una mejor base económica y hace que el tráfico se mueva más fácilmente, en tanto que las grandes variaciones en la disponibilidad de carga conducen a demoras más prolongadas y costosas, tanto para el buque como para la carga.
Por esto es muy importante identificar y evaluar las soluciones correctas en cuanto respecta al desarrollo del puerto. Los grandes riesgos y las grandes sumas de capital involucradas requieren contar con el mejor dispositivo analítico. Es importante que un puerto pueda brindar a los buques un servicio lo más efectivo y rápido posible; esto reducirá grandemente los gastos de recalada, aumentará la capacidad de transporte del buque, y no en pequeño grado, hará que los puertos sean más rentables permitiendo una mejor utilización de la capacidad del área portuaria.
Amigos, adjunto fotografías tomadas ayer para ilustrar los trabajos que se vienen efectuando en el puerto de Paita las que por sí solas hablan, no pretendo analizar sobre la millonada suma de dinero que supuestamente habrían cobrado los funcionarios de entonces que tendrá que probarlo el autor del artículo aludido, pero sí creo en el desarrollo y en el esfuerzo de los inversionistas nacionales como del exterior que apuestan y creen en el Perú. Ahora tenemos operadores que trabajan con su dinero y no con dinero del estado proteccionista.
 
José De La Cruz Sotomayor


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De: Jorge Salazar <jorsacha60 en hotmail.com>
Para: Foro Hispano Americano de Intercambio de Info <oannes en lista.oannes.org.pe> 
Enviado: Viernes, 16 de noviembre, 2012 2:33 P.M.
Asunto: [OANNES Foro] FW: ¿Cuantos millones recibio AGP por la entrega del puerto de Paita y el Callao?, Hildebrandt en sus trece
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From: tberenguel en msn.comSubject: ¿Cuantos millones recibio AGP por la entrega del puerto de Paita y el Callao?, Hildebrandt en sus treceDate: Thu, 15 Nov 2012 18:47:23 -0800 


LES REENVÍO ESTE INTERESANTE ARTICULO PARA QUE VEAN LO QUE HIZO  ALAN GARCIA CUANDO FUE PRESIDENTE Y 
LA FORMA COMO COMETIÓ TRAICIÓN A LA PATRIA POR UNOS FAJOS DE DOLARES.

LA MEGACOMISIÓN DEL CONGREZOO ¿..EXISTE...?

LA PREGUNTA QUE SURGE ES SI TODOS ESTOS REGALOS FUERON EN FORMA GRACIOSA.


PUERTO DE PALOS (VERDES)
¿Cuántos millones recibió la podrida maquinaria del alanismo para que sucediera lo que aquí – para indignación de los peruanos – contamos en relación a los puertos de Paita y el Callao? Un uniforme del Congreso de junio del 2012 ha sido convenientemente escondido por la gran prensa. Nosotros lo reseñamos aquí.
El presidente Húmala tiene en sus manos, desde hace algún tiempo, el informe de un grupo de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso que detalla las supuestas irregularidades cometidas por el régimen de García en las concesiones del Muelle Norte del Callao y del puerto de Paita. Los acusados resultan el expresidente Alan García, el exministro de Transportes Enrique Cornejo, el exministro de Defensa Jaime Thorne, la expresidenta de Proinversión Cayetana Aljovín, el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, Frank Boyle, y el expresidente de ENAPU Mario Arbulú. Ellos habrían violado la Constitución en la concesión del Terminal Norte del Callao y se habrían zurrado en algunas recomendaciones y objeciones del Ministerio de Defensa y de la Marina de Guerra.
El informe congresal revela cómo un decreto emitido por García permitió que todo lo que le pertenecía a ENAPU, calculado en 3.200 millones de dólares por los trabajadores de dicha entidad, pasara a manos de APM Termináis, empresa que no ha invertido un solo dólar de los 750 millones comprometidos. APM Termináis usa los bienes de ENAPU y sólo le revierte el 17.01% de los ingresos netos. Esto llevará a la muerte a ENAPU y a los demás puertos que dependen de él. El informe congresal omitió decir que, en noviembre del año pasado, el Tribunal Constitucional declaró inconstitucionales los decretos de urgencia 001 y 002 del 2011, que señalaban de necesidad nacional la ejecución prioritaria, por Proinversión, de 33 proyectos de inversión, entre ellos el Terminal Norte Multipropósito del Callao. Y también se debería investigar cómo es que Luis Carranza, ministro de Economía en los momentos en que se dio la concesión del puerto de
 Paita, es ahora miembro del directorio del consorcio que administra dicha concesión.
"Estos procesos de concesión, lejos de modernizar el sistema portuario nacional y fortalecer los puertos públicos, han ocasionado la amenaza de quiebra y de liquidación de ENAPU, titular de la gestión y administración de los puertos públicos a nivel nacional, por mandato legal", dice el informe congresal. Leopoldo Ortiz Centty, secretario general de la Federación Nacional de Trabajadores de ENAPU (FENTENAPU), afirmó que "en el tema portuario el Estado está entregando sus puertos en forma casi gratuita. Ollanta Húmala se comprometió en el 2010 a anular las concesiones de los puertos de Paita y Matarani. También dijo que iría a Chile a concesionar puertos para enseñar cómo se los manejan en el Perú. Ahora sólo esperamos que nos reciba. Sólo quedamos 300 de los 800 trabajadores de ENAPU en el Callao. Estamos peleando por recuperar los puertos. En Paita sólo se invirtió un millón de los 270 millones que la empresa se comprometió a
 invertir desde que ganó la licitación en el 2009 y en el Callao aún no se invierte un solo dólar. Sólo se pintaron las paredes pero se mantiene la misma infra-estructura y maquinaria portuaria "donada" por ENAPU. Las concesiones no tuvieron la aprobación del Ministerio de Defensa ni de la Marina de Guerra. Estas concesiones no se basan en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario que el Ejecutivo fue modificando. El presidente de la Autoridad Porruaría Nacional, almirante en retiro Frank Boyle, tiene nueve años en el cargo cuando debió tener sólo cinco. Su mandato es ilegal y no permitió representantes de los trabajadores en el directorio. Avaló todas las irregularidades".
A diferencia de APM Termináis, DP World, concesionario del Muelle Sur en el Callao, invirtió 500 millones de dólares en grúas-pórtico e infraestructura y denunció al Estado ante el CIADI por 250 millones de dólares por competencia desleal, pues APM Termináis usa la infraestructura de ENAPU, no ha invertido un solo dólar y ha bajado las tarifas portuarias. "Se quedaron con todo: edificios, maquinarias, espigones, grúas pórtico y camiones que recién habíamos comprado y que ENAPU sigue pagando pese a que está en manos de APM Termináis. Saquearon nuestros almacenes y han subvaluado muchos bienes. El edificio de ENAPU lo han valorizado en cero soles pues lo derrumbarán. La concesión sólo era para el Muelle 5, pero esta empresa se terminó quedando con todo el puerto, el muelle de petróleo, la zona del ferrocarril y otras zonas más", dijo Ortiz a esta revista.
El puerto del Callao tiene dentro de su área a la Base Naval, la Base Antisubmarinos, el astillero del Servicio Industrial de la Marina (SIMA) y el muelle pesquero artesanal. "Todo eso tendrá que ser desalojado porque fue entregado en concesión, pese a la oposición de Defensa y la Marina de Guerra", dijo Ortiz. El informe congresal detalla que el Ministerio de Transportes y la Autoridad Portuaria Nacional modificaron el Plan Nacional de Desarrollo Portuario para facilitar la privatización del Muelle Norte del Callao, a sabiendas de no contar con la opinión técnica de Defensa y de que se afectaría las instalaciones y capacidad de operaciones de la Base Naval y del SIMA
También se desafectaron áreas de reserva que estaban bajo el ámbito de la Marina de Guerra para fines de defensa y seguridad nacional, pese a que los bienes inmuebles de los institutos armados destinados a seguridad debieran ser intangibles. En septiembre del 2005 se promulgó una resolución suprema de la Marina de Guerra confirmando como área de defensa nacional y uso exclusivo del Ministerio de Defensa un conjunto de áreas acuáticas, entre ellas zonas adyacentes a la Base Naval, la Bahía del Callao, la Escuela Naval y la isla San Lorenzo. Sin embargo, el 23 de junio del 2011 una resolución suprema del Ministerio de Transportes levantó la reserva para la defensa nacional de dichas áreas, que se superponían a la ilegal concesión.
El 8 de agosto del 2011 el di-rector de Gestión Patrimonial del Ministerio de Defensa, José Rojas Alcocer, señaló que "el levantamiento de la reserva en el área I-S posibilitaría la ampliación del Muelle Norte (Muelle 5) hacia la Base Naval, lo que afectará la maniobrabilidad y seguridad de las unidades navales y otras embarcaciones durante el ingreso y salida de las instalaciones del Servicio Industrial de la Marina". El 1 de julio del 2011, el exministro Thorne le comunicó al exministro Cornejo la razonable oposición de la Marina. Pese a ello, poco después, Thorne firmó el levantamiento de la reserva, junto a Cornejo y acompañado de la rúbrica presidencial.
Mario Arbulú Miranda, expresidente de ENAPU, dijo ante la comisión congresal que la decisión de privatizar ENAPU fue política. Nunca ENAPU fue consultado, esto lo manejó la APN y Proinversión. Lamentablemente, ahora ENAPU es un socio pasivo en el puerto del Callao y con un problema laboral difícil". El camino para la privatización de los puertos empezó en el 2008 con el decreto legislativo 1022 que modificó la Ley del Sistema Portuario Nacional para facilitar la transferencia de los puertos públicos a operadores privados. Con este decreto se transfirió la infraestructura de ENAPU al Ministerio de Transportes para su posterior privatización.
El informe congresal también detectó serias irregularidades en la concesión del muelle de Paita a la empresa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE). Se dio una serie de facilidades indebidas para beneficiar a la empresa ganadora y existen indicios de que esta era la que tenía menos capacidad, experiencia y solvencia. "Proinversión desnaturalizó la esencia misma del concurso, modificando las bases sustancialmente a través de circulares", dice el informe congresal. El puerto de Paita generaba diez millones de soles anuales de utilidad neta. El nuevo operador ha elevado las tarifas hasta en un 460%. Ganó la buena pro en abril del 2009 y se debía firmar el contrato el 26 de junio de ese año, pero Proinversión prorrogó hasta tres veces la fecha pues no había informado a los trabajadores su intención de contratarlos ni tenía documentos
ni cartas fianzas de garantías. El 14 de agosto del 2009 un decreto supremo de Economía y Finanzas suscrito por García y el exministro de Economía Luis Carranza otorgó garantías del Estado a esta empresa, con lo cual pudo acceder a créditos.
El favorecimiento a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) Paita favoreció también al consorcio marítimo portuario chileno Grupo Von Appen. El consorcio Termina-les Portuarios Euroandinos está integrado por Tertír-Terminains (Portugal), Translei SA (peruana con capital de una empresa de portugueses) y Cosmos Agencia Marítima S AC. Cosmos y Terminales Portuarios Euroandinos forman parte del grupo empresarial Andino Investment Holding, cuyo directorio lo integra el exministro de Economía Luis Carranza.
El congresista Roberto Angulo, del partido nacionalista, investigó estas concesiones. "Lamentablemente no tuvimos potestad de comisión investigadora. No emitimos acusaciones puntuales porque eso lo hará la Megacomisión. En el caso de Paita se hicieron modificaciones para favorecer a una empresa que no tenía dinero ni estaba inscrita en Registros Públicos. Todo fue totalmente irregular. La empresa tampoco consiguió la aceptación de los trabajadores. Proinversión le dio muchas facilidades. Lo increíble es que esta empresa consigue garantías porque el gobierno le dice que puede dar en garantía el puerto de Paita. ¿Si ellos van a invertir, cómo podemos dar nuestro propio puerto en garantía? Debían invertir 149 millones de dólares y no han invertido nada, sólo lo hicieron en la construcción de un muelle para sacar biocombustible. Pero eso no tiene que ver con la concesión. Debían construir un nuevo muelle y no han hecho nada. Hemos
 perdido un puerto y han usufructuado irifraestractura nacional", dijo el legislador. "García y los demás exfuncionarios han entregado traicioneramente estos puertos, vulnerando los intereses nacionales. Me comprometo a pedirle a Húmala que anule este contrato. En Paita ya no hay trabajadores de ENAPU", señaló el congresista.  
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