[OANNES Foro] FW: ¿Cuantos millones recibio AGP por la entrega del puerto de Paita y el Callao?, Hildebrandt en sus trece

[cesar Vargas luna]

Mi estimado Jose te felicito por tu articulo, sobre el muelle de Paita es
muy facil culpar a terceros indicado sin niguna prueba y mas aun

El 21 de noviembre de 2012 09:32, JOSE ANGEL DE LA CRUZ SOTOMAYOR <
jose_delacruzsotomayor en yahoo.com> escribió:

> *Lista Oannes, fundada el 11 de Octubre de 1996*
>
> OANNES "SEÑOR DE LAS OLAS"
> Foro Hispano Americano de Intercambio
> de Información sobre Temas de Mar.
>
> ----------------------------------------
> SHANGAI INTERNATIONAL FISHERIES & SEAFOOD EXPO 2012
> Del 7 al 9 de Diciembre del 2012
> SIFSE 2012 - wwww.sifse.com/en - 7th Edition
> Participa en una de las ferias mas importantes de China
> Consultas al Tel. 999441345 o al
> Email: fjma.acr en gmail.com
> ----------------------------------------
>
>
>
>
>
> Amigos de la lista:******
> Para responder a “ tberenguel en msn.com” porque no firma con nombre propio,
> sobre un artículo o propaganda que se viene difundiendo desde hace dos años
> e incluso por esta lista ¿Cuantos millones recibió AGP por la entrega del
> puerto de Paita y el Callao?. Date: Thu, 15 Nov 2012 18:47:23 -0800****
> Permítanme recurrir en parte a uno de mis artículos que en el año 2002 se
> publicó en  OANNES.****
> Por los mares del planeta se trasladan los múltiples productos que ofrecen
> la naturaleza y los que el hombre elabora con su ingenio. Si por un
> capricho del destino se paralizara esta actividad, millones de seres
> humanos sucumbirían ante la falta de dichos productos que se transportan
> por vía acuática. El dominio alcanzado por el hombre en los siete mares ha
> pasado la etapa aventurera e incierta de antaño. ****
> En la década 1920 –1930, el Perú era un país prácticamente aislado o
> fraccionado debido a la ausencia de una red de comunicación vial,
> ferroviaria o acuática. El único camino que enlazaba la capital con el
> norte y sur del país era el mar. El litoral peruano con 2,500 Km. tenía
> caletas con muelles para atraque de lanchas. En cada valle surgió un
> pequeño puerto que servía para la salida o ingreso de la carga. Cuando la
> carretera Panamericana fue una realidad, llegó el languidecimiento y la
> muerte de algunos de estos pequeños puertos, pero a medida que el país
> progresaba por la explotación de muchas minas, el incremento del comercio
> marítimo y el auge de la pesca, se tuvo la necesidad de dar el impulso
> portuario.****
> A partir de la década de 1950 cuando los puertos que en su mayor parte
> estaban administrados por el Estado se perfila el diseño de una política
> portuaria con la construcción de terminales marítimos de atraque directo de
> naves y la elaboración de un plan piloto; construyéndose y remodelando los
> puertos de Matarani, Salaverry, Pisco, Ilo y Paita, terminales de atraque
> directo, mientras el puerto del Callao (Ternimal Leguía) se ampliaba hasta
> convertirse en Autoridad Portuaria Autónoma.****
> Pese a que en 1970, en un esfuerzo reformista, se crea la Empresa Nacional
> de Puertos, la definición de una política portuaria coherente, se deja
> sentir en el Perú, debido más que nada a la poca o casi nula integración
> con otros puertos de naciones vecinas, básicamente ante carencia de una
> política en materia de transferencia tecnológica.****
> Al igual que en otros países latinoamericanos, se observa aún un
> deficiente sistema administrativo, derivado del manejo estatal, con toda su
> agravante como el enjambre de reglamentos, trámites y engorrosos pasos,
> sobredimensionamiento de burocracia y excesiva intervención política. A la
> larga estos factores entorpecen una actividad que debe ser altamente
> dinámica por ser parte del sístole y diástole del intercambio comercial.**
> **
> En uno u otro caso, el estado debe promover la construcción y
> modernización de infraestructuras que permitan su despegue económico; sin
> embargo ello no supone que el estado asuma directamente la construcción de
> una moderna infraestructura.****
> Las concesiones, privatizaciones y empresas mixtas de servicios son un
> buen mecanismo para desarrollarla atrayendo la inversión privada que
> conlleven a un programa de concesiones que financie y justifique el
> fortalecimiento de la infraestructura.****
> Los nuevos progresos técnicos y la mayor concentración de los mercados han
> traído consigo un cambio cada vez mayor en las unidades del sector
> transporte; y los grandes negocios han producido considerables ventajas
> económicas. Muchos transportes, especialmente por buque o avión, son por
> eso mucho más baratos por tonelada/milla hoy en día de lo que fueron con
> anterioridad. Los menores gastos de transporte permitirán contar con
> mercancías más baratas ya que los costos del transporte en muchos casos,
> son una parte importante del precio de la mercancía, a su vez, darán lugar
> a incremento de la demanda, la que consecutivamente se traducirá nuevamente
> en una mayor necesidad de transporte.****
> Los diferentes medios de transporte por buque, por avión, vehículo,
> ferrocarril etc. representan el lado de la oferta y la demanda en la
> maquinaria complicada que implican las comunicaciones modernas. Ellos
> tienden continuamente a alcanzar una unidad cada vez más completa en la
> actualidad, aun cuando muchos medios de transporte fueron operados en forma
> independiente, unos de otros en épocas pasadas. Una alteración en los
> precios de las tarifas aéreas podría también significar una diferencia para
> los costos del transporte marítimo, para los servicios de ferrocarriles,
> etc.****
> Al mismo tiempo, un nuevo dispositivo técnico empleado en los transportes
> marítimos (por ejemplo, los contenedores o vanes), podría traducirse en una
> rebaja de los precios de las mercancías, un desarrollo forzado de los
> puertos, carreteras más amplias, vehículos de transporte más grandes y
> pesados etc. Consecuentemente, debe mantenerse una constante vigilancia, no
> solamente sobre lo que está sucediendo dentro del campo del transporte,
> sino también y quizás con mayor razón, en el de otros.****
> Los otros componentes del transporte, tales como los puertos, caminos,
> canales etc., son tan importantes como los medios reales de transporte
> (buque, avión, ferrocarril, camión etc.) Todo trabaja como un conjunto
> interrelacionado y es por tanto, necesario tener un claro entendimiento de
> la armonía y mutua dependencia a este respecto.****
> Los puertos son un eslabón indispensable en la cadena del transporte. Un
> puerto puede ser definido principalmente, como un lugar de transbordo o
> traspaso de cargamentos y de pasajeros. Un puerto natural se encuentra a
> menudo allí donde las rutas de transporte convergen o terminan y esto ha
> sido también, en muchos casos, decisivo en la selección de las mismas rutas
> de transporte.****
> Recientemente, se han construido puertos en donde antes habría sido
> inimaginablemente establecerlos, y ello es posible, gracias a la ayuda de
> la protección artificial como muelles, rompeolas, espigones etc. Los
> llamados amarraderos de mar para la carga de buques tanques nos muestran
> que todo es posible ahora, podemos construir puertos en mar abierto con
> muelles flotantes, utilizando islas como la Isla San Lorenzo y el Frontón
> en el Callao.****
> Muchas demandas económicas pueden hacerse en un puerto moderno para
> permitirle que cumpla sus funciones, además de los requerimientos técnicos
> previamente mencionados. Para empezar, las construcciones permanentes
> necesarias en un puerto deben tener un óptimo grado de utilización si se
> quiere que sean rentables. Las áreas circundantes o inmediatas de un puerto
> son de significativa importancia cuando se trata de garantizar suministros
> de carga durante todo el año. Un abastecimiento uniforme de carga crea una
> mejor base económica y hace que el tráfico se mueva más fácilmente, en
> tanto que las grandes variaciones en la disponibilidad de carga conducen a
> demoras más prolongadas y costosas, tanto para el buque como para la carga.
> ****
> Por esto es muy importante identificar y evaluar las soluciones correctas
> en cuanto respecta al desarrollo del puerto. Los grandes riesgos y las
> grandes sumas de capital involucradas requieren contar con el mejor
> dispositivo analítico. Es importante que un puerto pueda brindar a los
> buques un servicio lo más efectivo y rápido posible; esto reducirá
> grandemente los gastos de recalada, aumentará la capacidad de transporte
> del buque, y no en pequeño grado, hará que los puertos sean más rentables
> permitiendo una mejor utilización de la capacidad del área portuaria.****
> Amigos, adjunto fotografías tomadas ayer para ilustrar los trabajos que se
> vienen efectuando en el puerto de Paita las que por sí solas hablan, no
> pretendo analizar sobre la millonada suma de dinero que supuestamente
> habrían cobrado los funcionarios de entonces que tendrá que probarlo el
> autor del artículo aludido, pero sí creo en el desarrollo y en el esfuerzo
> de los inversionistas nacionales como del exterior que apuestan y creen en
> el Perú. Ahora tenemos operadores que trabajan con su dinero y no con
> dinero del estado proteccionista.****
>
> José De La Cruz Sotomayor****
>
>   *De:* Jorge Salazar <jorsacha60 en hotmail.com>
> *Para:* Foro Hispano Americano de Intercambio de Info <
> oannes en lista.oannes.org.pe>
> *Enviado:* Viernes, 16 de noviembre, 2012 2:33 P.M.
> *Asunto:* [OANNES Foro] FW: ¿Cuantos millones recibio AGP por la entrega
> del puerto de Paita y el Callao?, Hildebrandt en sus trece
> ***Lista Oannes, fundada el 11 de Octubre de 1996*****OANNES "SEÑOR DE
> LAS OLAS"**Foro Hispano Americano de Intercambio**de Información sobre
> Temas de Mar.****----------------------------------------**SHANGAI
> INTERNATIONAL FISHERIES & SEAFOOD EXPO 2012**Del 7 al 9 de Diciembre del
> 2012**SIFSE 2012 - wwww.sifse.com/en - 7th Edition**Participa en una de
> las ferias mas importantes de China**Consultas al Tel. 999441345 o al**Email:
> fjma.acr en gmail.com**----------------------------------------**********
>  ****
>  From: tberenguel en msn.com**Subject: ¿Cuantos millones recibio AGP por la
> entrega del puerto de Paita y el Callao?, Hildebrandt en sus trece**Date:
> Thu, 15 Nov 2012 18:47:23 -0800****
>
>
> *LES REENVÍO ESTE INTERESANTE ARTICULO PARA QUE VEAN LO QUE HIZO  ALAN
> GARCIA CUANDO FUE PRESIDENTE Y
> LA FORMA COMO COMETIÓ TRAICIÓN A LA PATRIA POR UNOS FAJOS DE DOLARES.*
>
> *LA MEGACOMISIÓN DEL CONGREZOO ¿..EXISTE...?
> *
> *LA PREGUNTA QUE SURGE ES SI TODOS ESTOS REGALOS FUERON EN FORMA GRACIOSA.
>
> *
>   **
> *PUERTO DE PALOS (VERDES)*
> **
> *¿Cuántos millones recibió la podrida maquinaria del alanismo para que
> sucediera lo que aquí – para indignación de los peruanos – contamos en
> relación a los puertos de Paita y el Callao? Un uniforme del Congreso de
> junio del 2012 ha sido convenientemente escondido por la gran prensa.
> Nosotros lo reseñamos aquí.*
> **
> El presidente Húmala tiene en sus manos, desde hace algún tiempo, el
> informe de un grupo de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del
> Congreso que detalla las supuestas irregularidades cometidas por el régimen
> de García en las concesiones del Muelle Norte del Callao y del puerto de
> Paita. Los acusados resultan *el expresidente Alan García*, el *exministro
> de Transportes Enrique Cornejo*, el *exministro de Defensa Jaime Thorne*,
> *la expresidenta de Proinversión Cayetana Aljovín*, el *presidente de la
> Autoridad Portuaria Nacional, Frank Boyle*, y el *expresidente de ENAPU
> Mario Arbulú.* Ellos habrían violado la Constitución en la concesión del
> Terminal Norte del Callao y se habrían zurrado en algunas recomendaciones y
> objeciones del Ministerio de Defensa y de la Marina de Guerra.
> El informe congresal revela cómo un decreto emitido por García permitió
> que todo lo que le pertenecía a ENAPU, calculado en 3.200 millones de
> dólares por los trabajadores de dicha entidad, pasara a manos de APM
> Termináis, empresa que no ha invertido un solo dólar de los 750 millones
> comprometidos. APM Termináis usa los bienes de ENAPU y sólo le revierte el
> 17.01% de los ingresos netos. Esto llevará a la muerte a ENAPU y a los
> demás puertos que dependen de él. El informe congresal omitió decir que, en
> noviembre del año pasado, el Tribunal Constitucional declaró
> inconstitucionales los decretos de urgencia 001 y 002 del 2011, que
> señalaban de necesidad nacional la ejecución prioritaria, por Proinversión,
> de 33 proyectos de inversión, entre ellos el Terminal Norte Multipropósito
> del Callao. Y también se debería investigar cómo es que Luis Carranza,
> ministro de Economía en los momentos en que se dio la concesión del puerto
> de Paita, es ahora miembro del directorio del consorcio que administra
> dicha concesión.
> "Estos procesos de concesión, lejos de modernizar el sistema portuario
> nacional y fortalecer los puertos públicos, han ocasionado la amenaza de
> quiebra y de liquidación de ENAPU, titular de la gestión y administración
> de los puertos públicos a nivel nacional, por mandato legal", dice el in*forme
> congresal. Leopoldo Ortiz Centty, secretario general de la Federación
> Nacional de Trabajadores de ENAPU (FENTENAPU), afirmó que "en el tema
> portuario el Estado está entregando sus puertos en forma casi gratuita.
> Ollanta Húmala se comprometió en el 2010 a anular las concesiones de los
> puertos de Paita y Matarani. *También dijo que iría a Chile a concesionar
> puertos para enseñar cómo se los manejan en el Perú. Ahora sólo esperamos
> que nos reciba. *Sólo quedamos 300 de los 800 trabajadores de ENAPU en el
> Callao.* Estamos peleando por recuperar los puertos. *En Paita sólo se
> invirtió un millón de los 270 millones que la empresa se comprometió a
> invertir desde que ganó la licitación en el 2009 y en el Callao aún no se
> invierte un solo dólar. Sólo se pintaron las paredes pero se mantiene la
> misma infra-estructura y maquinaria portuaria "donada" por ENAPU. Las
> concesiones no tuvieron la aprobación del Ministerio de Defensa ni de la
> Marina de Guerra. Estas concesiones no se basan en el Plan Nacional de
> Desarrollo Portuario que el Ejecutivo fue modificando. El presidente de
> la Autoridad Porruaría Nacional, almirante en retiro Frank Boyle, tiene
> nueve años en el cargo cuando debió tener sólo cinco. Su mandato es ilegal
> y no permitió representantes de los trabajadores en el directorio. Avaló
> todas las irregularidades".*
> A diferencia de APM Termináis, DP World, concesionario del Muelle Sur en
> el Callao, invirtió 500 millones de dólares en grúas-pórtico e
> infraestructura y denunció al Estado ante el CIADI por 250 millones de
> dólares por competencia desleal, pues APM Termináis usa la infraestructura
> de ENAPU, no ha invertido un solo dólar y ha bajado las tarifas portuarias.
> "Se quedaron con todo: edificios, maquinarias, espigones, grúas pórtico y
> camiones que recién habíamos comprado y que ENAPU sigue pagando pese a que
> está en manos de APM Termináis. Saquearon nuestros almacenes y han
> subvaluado muchos bienes. El edificio de ENAPU lo han valorizado en cero
> soles pues lo derrumbarán. La concesión sólo era para el Muelle 5, pero
> esta empresa se terminó quedando con todo el puerto, el muelle de petróleo,
> la zona del ferrocarril y otras zonas más", dijo Ortiz a esta revista.
> *El puerto del Callao tiene dentro de su área a la Base Naval, la Base
> Antisubmarinos, el astillero del Servicio Industrial de la Marina (SIMA) y
> el muelle pesquero artesanal. "Todo eso tendrá que ser desalojado porque
> fue entregado en concesión, pese a la oposición de Defensa y la Marina de
> Guerra", dijo Ortiz. El informe congresal detalla que el Ministerio de
> Transportes y la Autoridad Portuaria Nacional modificaron el Plan Nacional
> de Desarrollo Portuario para facilitar la privatización del Muelle Norte
> del Callao, a sabiendas de no contar con la opinión técnica de Defensa y de
> que se afectaría las instalaciones y capacidad de operaciones de la Base
> Naval y del SIMA*
> También se desafectaron áreas de reserva que estaban bajo el ámbito de la
> Marina de Guerra para fines de defensa y seguridad nacional, pese a que los
> bienes inmuebles de los institutos armados destinados a seguridad debieran
> ser intangibles. En septiembre del 2005 se promulgó una resolución
> suprema de la Marina de Guerra confirmando como área de defensa nacional y
> uso exclusivo del Ministerio de Defensa un conjunto de áreas acuáticas,
> entre ellas zonas adyacentes a la Base Naval, la Bahía del Callao, la
> Escuela Naval y la isla San Lorenzo. Sin embargo, el 23 de junio del 2011
> una resolución suprema del Ministerio de Transportes levantó la reserva
> para la defensa nacional de dichas áreas, que se superponían a la ilegal
> concesión.
> El 8 de agosto del 2011 el di-rector de Gestión Patrimonial del Ministerio
> de Defensa, José Rojas Alcocer, señaló que "el levantamiento de la reserva
> en el área I-S posibilitaría la ampliación del Muelle Norte (Muelle 5)
> hacia la Base Naval, lo que afectará la maniobrabilidad y seguridad de las
> unidades navales y otras embarcaciones durante el ingreso y salida de las
> instalaciones del Servicio Industrial de la Marina". El 1 de julio del
> 2011, el exministro Thorne le comunicó al exministro Cornejo la razonable
> oposición de la Marina. Pese a ello, poco después, Thorne firmó el
> levantamiento de la reserva, junto a Cornejo y acompañado de la rúbrica
> presidencial.
> Mario Arbulú Miranda, expresidente de ENAPU, dijo ante la comisión
> congresal que la decisión de privatizar ENAPU fue política. Nunca ENAPU fue
> consultado, esto lo manejó la APN y Proinversión. Lamentablemente, ahora
> ENAPU es un socio pasivo en el puerto del Callao y con un problema laboral
> difícil". El camino para la privatización de los puertos empezó en el 2008
> con el decreto legislativo 1022 que modificó la Ley del Sistema Portuario
> Nacional para facilitar la transferencia de los puertos públicos a
> operadores privados. Con este decreto se transfirió la infraestructura de
> ENAPU al Ministerio de Transportes para su posterior privatización.
> El informe congresal también detectó serias irregularidades en la
> concesión del muelle de Paita a la empresa Terminales Portuarios
> Euroandinos (TPE). Se dio una serie de facilidades indebidas para
> beneficiar a la empresa ganadora y existen indicios de que esta era la que
> tenía menos capacidad, experiencia y solvencia. "Proinversión desnaturalizó
> la esencia misma del concurso, modificando las bases sustancialmente a
> través de circulares", dice el informe congresal. El puerto de Paita
> generaba diez millones de soles anuales de utilidad neta. El nuevo operador
> ha elevado las tarifas hasta en un 460%. Ganó la buena pro en abril del
> 2009 y se debía firmar el contrato el 26 de junio de ese año, pero
> Proinversión prorrogó hasta tres veces la fecha pues no había informado a
> los trabajadores su intención de contratarlos ni tenía documentos
> ni cartas fianzas de garantías. *El 14 de agosto del 2009 un decreto
> supremo de Economía y Finanzas suscrito por García y el exministro de
> Economía Luis Carranza otorgó garantías del Estado a esta empresa, con lo
> cual pudo acceder a créditos*.
> El favorecimiento a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) Paita
> favoreció también al consorcio marítimo portuario chileno Grupo Von Appen.
> El consorcio Termina-les Portuarios Euroandinos está integrado por
> Tertír-Terminains (Portugal), Translei SA (peruana con capital de una
> empresa de portugueses) y Cosmos Agencia Marítima S AC. Cosmos y Terminales
> Portuarios Euroandinos forman parte del grupo empresarial Andino Investment
> Holding, cuyo directorio lo integra el exministro de Economía Luis Carranza.
> *El congresista Roberto Angulo, del partido nacionalista, investigó estas
> concesiones. "Lamentablemente no tuvimos potestad de comisión
> investigadora. No emitimos acusaciones puntuales porque eso lo hará la
> Megacomisión. En el caso de Paita se hicieron modificaciones para favorecer
> a una empresa que no tenía dinero ni estaba inscrita en Registros Públicos.
> Todo fue totalmente irregular. La empresa tampoco consiguió la aceptación
> de los trabajadores. Proinversión le dio muchas facilidades. Lo increíble
> es que esta empresa consigue garantías porque el gobierno le dice que puede
> dar en garantía el puerto de Paita. ¿Si ellos van a invertir, cómo podemos
> dar nuestro propio puerto en garantía? Debían invertir 149 millones de
> dólares y no han invertido nada, sólo lo hicieron en la construcción de un
> muelle para sacar biocombustible. Pero eso no tiene que ver con la
> concesión. Debían construir un nuevo muelle y no han hecho nada. Hemos
> perdido un puerto y han usufructuado irifraestractura nacional", dijo el
> legislador. "García y los demás exfuncionarios han entregado
> traicioneramente estos puertos, vulnerando los intereses nacionales. Me
> comprometo a pedirle a Húmala que anule este contrato. En Paita ya no hay
> trabajadores de ENAPU", señaló el congresista.*
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>
> Jose bien por tu articulo que se refiere al muelle de Paita, es fácil que
bajo el anonimato los miserables le atribuyan robos a una persona sin tener
una sola prueba. si fuera así por que no va al poder judicial y lo
denuncia,todo ladrón  piensa   que todos son de la misma condición, no
demos permitir que muy alegremente se pasen este tipo de artículos , que
pueden sorprender a los miembros de esta pagina puesto que Oannes, es para
trasmitir y deliberar temas que sea de  beneficio para todos, y no la
basura que han publicado.


Cesar Vargas Luna
DNI 25625423


-- 

   - *RPM #952854033*
   - *Nxt   410*7310*
   - *of.     4372601*
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