[OANNES Foro] Plagio, firmas falsas y corrupción en nueve desembarcaderos pesqueros de Perú

[Mario Cabrejos]

Elefantes blancos: plagio, firmas falsas y corrupción en nueve
desembarcaderos pesqueros de Perú

POR  <https://es.mongabay.com/by/vanessa-romo/> VANESSA ROMO 

27 AGOSTO 2

 
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Cuatro ministros de la Producción lo prometieron: el desembarcadero pesquero
artesanal de Yacila, en Piura, al norte del Perú, sería remodelado. Los
pescadores de la zona celebraron la noticia, pues llevaban una década
esperando por ese anuncio.

Las obras se pusieron en marcha en marzo de 2017 y el ministro de turno,
Bruno Giuffra, el primero de la lista, precisó que el desembarcadero estaría
listo para el 2018. Pedro Olaechea, quien lo sucedió en el cargo, se
arriesgó incluso a anunciar el mes de entrega: febrero de 2018. Sin embargo,
llegó abril y los trabajos de remodelación continuaban. Daniel Córdova,
quien reemplazó a Olaechea en la cartera de producción, dijo entonces que la
obra culminaría antes de que acabe el 2018. Así lo prometió también Raúl
Pérez-Reyes, el cuarto ministro de la lista, cuando en agosto del mismo año
dijo que una importante inversión del Fondo Nacional de Desarrollo Pesquero
(Fondepes) ayudaría a terminar la obra. Han pasado dos años y cuatro meses,
y el desembarcadero de Yacila aún no ve la luz.

Durante todo este lapso de tiempo, Elías Querevalú, presidente de la
Asociación de Armadores Artesanales de Yacila, cuenta que comparaban las
obras y las promesas de los cuatro ministros con los avances reales de la
empresa P.S.V. Constructores. Por eso no se sorprendió cuando, a fines de
abril de este año, llegó a Yacila el jefe de Fondepes, Álvaro Reinoso, para
disculparse por los retrasos del contratista.

“Nos explicó que ellos habían hecho pagos a la empresa y que ésta había
incumplido, así es que se terminaría el contrato con P.S.V. Constructores”,
cuenta Querevalú. El contrato fue finalizado en junio de este año.

Pero el caso de Yacila no es aislado. En total, entre mayo y junio de 2019,
Fondepes canceló cuatro contratos con P.S.V. Constructores, lo que quiere
decir que los desembarcaderos pesqueros artesanales de Yacila, Cabo Blanco
(Piura), Quilca (Arequipa) y San Juan de Marcona (Ica) no se construirán por
ahora.

Hasta hoy, los pescadores de estas caletas se preguntan cuáles son las
verdaderas razones detrás de la cancelación de estas obras. Mongabay Latam
tuvo acceso a documentos de Fondepes y de la Contraloría General de la
República que revelan una serie de irregularidades y actos de corrupción en
la elaboración de los expedientes técnicos que sustentan la construcción no
solo de estos cuatro desembarcaderos, sino de cinco más a lo largo del
litoral peruano. El Ministerio Público ya inició las investigaciones de
algunos de estos casos.

Las consecuencias las sufren los pescadores. En Atico, por ejemplo, a tres
años de la inauguración de las obras, los muebles están oxidados, la pintura
está descascarada y lo que es más grave, no hay energía eléctrica. “Solo
podemos trabajar en las noches y madrugadas con un motor que gasta cuatro
galones de petróleo por hora”, cuenta Juan Ramos, ex administrador del
desembarcadero de Atico.

Esta es la historia de cómo consultores externos, empresas, funcionarios
públicos y ex trabajadores estatales promovieron la construcción de nueve
desembarcaderos pesqueros artesanales que hoy no cumplen con los requisitos
básicos para operar y que le han costado millones de soles (S/) al Estado
peruano.

Un nido de irregularidades

Para entender la gravedad de la demora en estas obras, hay que ir a las
cifras. En el Perú, existen 76 286 personas que se dedican a la pesca
artesanal, y el 51% de ellas están concentradas en las regiones de Piura,
Áncash e Ica. El Ministerio de la Producción señala que esta pesca
representa el 65% del volumen de pescado que se consume internamente y que
aporta a la seguridad alimentaria. En términos económicos, el trabajo de los
pescadores artesanales aporta el 22% al Producto Bruto Interno (PBI)
pesquero extractivo.

La importancia entonces de este sector para la economía peruana es evidente,
así como lo es la necesidad de construir desembarcaderos pesqueros que
cumplan con los estándares sanitarios vigentes para vender su producción en
los mercados.

El Perú cuenta con 49 desembarcaderos que fueron construidos en las últimas
tres décadas y que desde entonces no han sido rehabilitados. La ministra de
la Producción, Rocío Barrios, aseguró recientemente que más de 20 de estos
49 serán modernizados de aquí al 2021.

Es por ello que varios gobiernos se comprometieron a recuperar los
desembarcaderos y algunos incluso, presionados, prefirieron inaugurar obras
inconclusas antes que no hacerlo.

“Son las obras las que hablarán por mi gobierno”, decía Ollanta Humala,
entonces presidente del Perú, en la anunciada inauguración del
desembarcadero pesquero artesanal de Máncora, en Piura, el 8 de junio del
2016. Este anuncio lo hizo durante una gira en la que buscaba demostrar que
se habían culminado los proyectos de infraestructura prometidos en su
gobierno,  un mes y medio antes del término de su período.

Días después, el 28 de junio, inauguró en el sur del Perú el desembarcadero
de Atico. “Hemos querido empezar a transformar el país, traer modernidad a
Arequipa”, comentó el mandatario en la ceremonia. Sin embargo, tanto en el
caso de Máncora como en el de Atico, las obras no habían sido terminadas.

Fernando Paiva, ex presidente del Gremio de Pescadores Artesanales de
Máncora, recuerda el día de la inauguración. “Nos dijeron que era una
formalidad porque el presidente ya se iba, pero Fondepes nos prometió que
luego de inaugurarlo iban a acelerar la construcción”, cuenta Paiva
decepcionado. “Yo lo hice porque creí en Fondepes, pero me convirtieron en
cómplice”.

La mayoría de los desembarcaderos inaugurados fueron entregados a medias. El
de Mancora y Atico tenían fallas evidentes. El primero de ellos, hasta hace
dos meses atrás no se podía utilizar por no tener sistema eléctrico y el
segundo aún aguarda por la instalación de energía y de un emisor submarino
de aguas residuales. Este tipo de problemas se detectaron también en tres de
desembarcaderos más: Puerto Morín en La Libertad, Supe en Lima y Morro Sama
en Tacna.

Este último debió terminarse en septiembre de 2015, sin embargo para agosto
de 2016, casi un año después, la obra se había ejecutado en un 77%, según la
Contraloría. A inicios de 2018, el gobierno tuvo que volver a adjudicar el
proyecto y fue inaugurado finalmente por el presidente de la República,
Martín Vizcarra, el 29 de junio pasado, durante las celebraciones del día
del pescador. “Nos preocupa (…) que hayan tenido que pasar cinco años para
poder terminar esta obra. Así no podemos avanzar”, dijo el presidente. Pero
el retraso no habría sido solo un problema de gestión y eficiencia, sino de
presunta corrupción.

Ante las evidentes fallas, el Órgano de Control Institucional (OCI) de
Fondepes, en coordinación con la Contraloría General de la República, inició
auditorías en los cinco casos.

Mongabay Latam tuvo acceso a cada uno de esos informes emitidos entre
octubre de 2017 y febrero de 2019. En ellos, los auditores concluyen que la
raíz del problema está en la partida de nacimiento de los proyectos: los
expedientes técnicos.

Cuatro de estos expedientes fueron elaborados por el Consorcio San
Francisco, compuesto por Limberg Waldyr Luque Ortiz y Gonzalo Francisco
Cáceres Valdivia. El restante, Morro Sama, fue realizado por Consorcio Sur,
integrado también por Limberg Luque y Boris Guillermo Panca. La Dirección
General de Inversión Pesquera Artesanal y Acuícola (DIGENIPAA), que es parte
de Fondepes, fue la oficina responsable de seleccionar y contratar a estos
dos consorcios, entre diciembre de 2012 y noviembre de 2014.

Fue precisamente en el proceso de selección donde saltaron las primeras
irregularidades. Los puntajes asignados en los rubros de experiencia e
idoneidad para ejecutar la obra no eran correctos. Ambos consorcios
recibieron 100 puntos, cuando en realidad debieron ser calificados con 60,
indica la investigación, un puntaje por debajo del mínimo exigido por la
convocatoria. Es decir, ninguno de los dos consorcios cumplía con los
requisitos exigidos para elaborar los expedientes técnicos, sin embargo los
100 puntos recibidos los convirtió en los ganadores del concurso público.

Mientras más avanzaban en las pesquisas, más problemas aparecían. La
Contraloría no solo detectó una falta de conocimiento sobre el espacio
geográfico en el que se construirían  los desembarcaderos, sino que confirmó
un problema mucho mayor: plagio en la elaboración de los cinco expedientes
técnicos.

Los auditores se percataron de ello pues varios de los textos eran iguales,
a pesar que los lugares de construcción eran evidentemente distintos.

El que sustentaba, por ejemplo, la construcción del desembarcadero pesquero
artesanal de Supe, era igual al de Quilca y al de Huacho. En los capítulos
que se abordan los detalles de las obras portuarias es posible leer frases
idénticas.

Plagios detectados en el expediente técnico del desembarcadero de Yacila.
Informe de auditoría Fondepes.

Un problema similar detectaron en el caso del desembarcadero de Puerto
Morín, en La Libertad. Para esta obra se tuvieron que elaborar dos
expedientes técnicos y fue en el segundo, hecho por Miguel Eduardo Carranza
Haro en el 2014, que la Contraloría además de detectar problemas en los
planos de las instalaciones sanitarias y obras portuarias, observó que había
información copiada del expediente técnico de los desembarcadero de San José
y de Chimbote.

El ingeniero Miguel Carranza comunicó a Mongabay Latam que él no fue parte
de la convocatoria ni elaboró el expediente técnico del desembarcadero
pesquero artesanal de Puerto Morín. En un correo, Carranza señala que ha
presentado «una serie de documentos a la Fiscalía» y que un tercero habría
utilizado su nombre. «He solicitado la prueba grafotécnica para deslindar la
responsabilidad en el total de las hojas del informe», afirma Carranza.



Plagios y firmas falsas detectadas en el expediente técnico del
desembarcadero de Puerto Morín. Informe de auditoría Fondepes.

Pero esta es solo la punta del iceberg. Peritos grafotécnicos convocados por
la Contraloría confirmaron que la mayoría de las firmas de los ingenieros
que aprobaron los expedientes técnicos son falsas. El análisis de los
peritos fue además corroborado por el testimonio de los mismos ingenieros.

La Contraloría indica que durante la elaboración de los expedientes y
ejecución de las cinco obras, cuatro funcionarios pasaron por la Dirección
General de Inversión Pesquera Artesanal y Acuícola (DIGENIPAA), y tres por
la secretaría general de Fondepes.

El órgano fiscalizador y el Ministerio Público investigan ahora por qué no
hubo reparos ante los evidentes plagios y quiénes se beneficiaron al
contratar a las empresas que desarrollaron malamente los expedientes
técnicos.

La Contraloría sospecha la presencia de corrupción y ha reunido una lista de
más de 25 personas, entre funcionarios y empresarios, para investigar sus
responsabilidades en todas las etapas de ejecución de las obras.

El Estado peruano desembolsó un millón S/ 300 mil (alrededor de US$ 400 mil)
por los cinco expedientes técnicos plagados de irregularidades, plagios y
firmas falsas.

¿Qué consecuencias trajo la construcción de las obras sobre la base de estos
expedientes? La Contraloría ha detectado fallas estructurales en las
construcciones de los desembarcaderos pesqueros que hoy están inhabilitados
por mal funcionamiento.  En el caso de Supe, por ejemplo, se han calculado
pérdidas por más de S/ 757 000 (US$230 mil), sin contar los problemas que
pueden surgir en los próximos años. Otra de las consecuencias que arrastran
los expedientes mal hechos está precisamente ligada a los retrasos en la
culminación de las obras: las empresas constructoras tuvieron que pedir
decenas de ampliaciones en los plazos de entrega.

Los expedientes técnicos fueron el inicio de una cadena de irregularidades
avaladas por funcionarios de Fondepes que terminaron en la entrega de cinco
desembarcaderos   plagados de problemas. En el caso de Máncora, por ejemplo,
se instaló un sistema de electricidad sobre la base de los 440 voltios,
cuando en el área solo se trabaja con 220.

Firmas falsas detectadas en el expediente técnico del desembarcadero de
Morro Sama. Informe de auditoría Fondepes.

Fernando Paiva, quien dejó de ser presidente del Gremio de Pescadores
Artesanales de Máncora hace pocas semanas, comenta que cuando la obra fue
entregada en el 2016 hubo 300 observaciones que necesitaban ser subsanadas,
además del tema eléctrico. “El sistema de drenaje termina en un tubo de dos
pulgadas, similar a una obra doméstica, no industrial. Tenemos todos los
muebles en la zona de manipuleo, pero estos, que debían ser de acero
inoxidable, ya están carcomidos”, cuenta.

Los pescadores de Máncora han tenido que adaptarse a esta obra inconclusa.
Procesan sus productos en el cabezo de muelle, que es el lugar donde atracan
las embarcaciones para desembarcar la pesca, y no en lugar que debería ser
que es la zona de manipuleo. Esta última hasta ahora se encuentra
clausurada. “En el 2016 protestamos en la carretera porque no querían que
usáramos ni el cabezo del muelle hasta que se resuelvan las observaciones”,
dice Paiva. Tres años después, siguen sin poder usar el 100% de las
instalaciones. “Tenemos 150 embarcaciones que necesitan un lugar dónde
procesar su pescado. Ahora, por responsabilidad del Estado, no podemos tener
un certificado de calidad de nuestra pesca”, añade el ex dirigente.

Juan Ramos, quien fue administrador del desembarcadero artesanal de Atico
cuando la obra fue entregada en el 2016, tiene una historia similar que
contar. “Tenemos un área de manipuleo con muebles que ya están oxidados y
con pintura descascarada. No tenemos fluido eléctrico, solo podemos trabajar
en las noches y madrugadas con un motor que gasta cuatro galones de petróleo
por hora”, dice Ramos a Mongabay Latam. Cuando la obra fue presentada a los
pescadores, el motor había sido comprado como parte de un plan de
contingencia. La emergencia se volvió cotidianidad.

Pero además, en el caso de Atico, la situación es aún más grave. La zona de
manipuleo no se encuentra dentro del desembarcadero, sino que a 100 metros
de él. Esto no permitirá que el Organismo Nacional de Sanidad Pesquera
(Sanipes) otorgue la habilitación para su uso. “La entidad no nos permite un
traslado (del pescado) porque se considera un riesgo de contaminación
cruzada”, comenta Ramos. “Esto ha sucedido porque se realizó una obra sin
consultar a los pescadores, sin siquiera darle la menor importancia a
nuestro conocimiento, a nuestra realidad”, agrega el pescador, con cierta
frustración en su voz.

Más desembarcaderos, nuevas investigaciones

Mientras las pesquisas del Órgano de Control Interno de Fondepes y de la
Contraloría General de la República avanzaban, la entidad estatal de
desarrollo pesquero continuaba licitando más desembarcaderos y estirando los
plazos de entrega de estos.

Mongabay Latam revisó estas nuevas licitaciones y constató que la
Contraloría ya ha reunido información sobre cuatro nuevos proyectos, cuatro
desembarcaderos que también han quedado incompletos: Yacila y Cabo Blanco en
Piura, Quilca en Arequipa y San Juan de Marcona en Ica, cuyos contratos con
la empresa constructora P.S.V. fueron cancelados por Fondepes en junio de
este año.

Si bien aún no existen informes finales de las auditorías, los primeros
hallazgos de los funcionarios de la Contraloría apuntan a irregularidades en
los trabajos de ejecución de las obras y sospechas en la elaboración de los
expedientes técnicos, tres de los cuales han sido nuevamente elaborados por
Consorcio Sur.

El nombre de la empresa a cargo de preparar el expediente técnico del cuarto
desembarcadero, el de San Juan de Marcona, no se precisa en los informes.
Mongabay Latam le solicitó esta información a Fondepes, pero esta no fue
entregada bajo el argumento de que el organismo no cuenta con esos datos.

Los problemas, sin embargo, siguen saliendo a la luz conforme los
funcionarios de la Contraloría avanzan en sus investigaciones. En el
expediente técnico del desembarcadero de Yacila, por ejemplo, figuran los
mismos planos que en el de San Juan de Marcona. “El expediente es
deficiente, incompleto, inconsistente e incongruente”, concluye un informe
inicial realizado por la Contraloría en el 2018.

Esto último ocasionó que P.S.V. pidiera 19 ampliaciones en los plazos de
entrega de esta obra. Así, se pidieron 475 días más de plazo para terminar
el desembarcadero y se fijó como mes de entrega: abril de 2019. Dos meses
antes, en febrero, la Contraloría ya había observado que la obra estaba al
68% de su ejecución, que había una notoria ausencia de personal y también de
equipamiento para continuar trabajando. “Se estima un plazo mínimo de diez
meses adicionales para poder culminar la obra”, señaló la entidad
fiscalizadora.

Además, en ese período de tiempo, se fueron realizando modificaciones a la
obra lo que acarreó un incremento considerable en el presupuesto: de S/ 10
millones (US$3 millones) a más de S/ 16 millones (cerca de US$5 millones).

En el caso de Cabo Blanco, la obra paralizada desde el 25 de marzo había
avanzado hasta un 61%, pese a que la fecha de entrega del desembarcadero
estaba pactada para ese mismo mes. La Contraloría señalaba, además, que ya
le habían dado a la empresa 426 días de prórroga.

Todo ello desencadenó una serie de otros problemas. Los restaurantes de las
caletas, que firmaron contratos con P.S.V para el servicio de alimentación
de los trabajadores, no han recibido los pagos.

“Me deben S/ 37 548 (más de US$ 11 mil)”, asegura Mercedes Querevalú, dueña
del restaurante El Charapo, en Yacila, y agrega que le dijeron además que en
mayo “les saldría otro proyecto y que con eso me saldaban la deuda”. Ella
recuerda que en todo momento los trabajadores de P.S.V. responsabilizaban a
Fondepes. “En junio envíe una carta notarial a la empresa, pero nunca me
contestó”, asegura.

Mongabay Latam buscó la versión de P.S.V. Constructores, así como la del
ingeniero Manuel Millones, a cargo de la obra en Yacila, pero no obtuvo
respuestas.

Este medio también examinó los dos otros proyectos de P.S.V. que fueron
cancelados por el Estado por demoras: los desembarcaderos de Quilca y San
Juan de Marcona.

En el caso de Quilca, el expediente técnico también lo realizó Consorcio
Sur. La Contraloría nuevamente detectó deficiencias que una vez más trajeron
como consecuencia 13 ampliaciones al plazo de entrega de la obras.

Con respecto a San Juan de Marcona, la Contraloría informó en agosto de 2018
que uno de los principales obstáculos fue la demora en la reformulación del
expediente técnico con respecto al sistema de electricidad. No se sabe aún
si esto también generó retrasos.

Mongabay Latam buscó la versión de los consorcios Sur y San Francisco, pero
ambos ya no se encuentran en funcionamiento. También buscó la versión de los
ingenieros involucrados en los presuntos actos de corrupción,  pero no hubo
respuesta.

Consecuencias y respuestas

La documentación detallada en este reportaje está en manos de Amado Enco
Tirado, procurador público especializado en delitos de corrupción del
Ministerio de Justicia. Los casos de los desembarcaderos de Máncora (Piura)
y Morro Sama (Tacna) se encuentran en el Octavo Juzgado Especializado de
Trabajo Permanente y se han oficializado demandas de indemnización por daños
y perjuicios al Estado para quienes resulten responsables.

El caso de los desembarcaderos de Atico (Arequipa) y Puerto Morín (La
Libertad) continúan en investigación en la Primera Fiscalía Corporativa
Especializada en Delitos de Corrupción de Funcionarios de Lima. El caso de
Supe fue el último en investigarse y aún no se ha elevado al Ministerio
Público.

Asimismo, Fondepes aseguró a Mongabay Latam que desde mayo se ha pedido a la
Contraloría General de la República que realice acciones de control en las
obras que siguen presentando retrasos significativos. “Esta gestión ha
determinado como medida de control interna que ya no se tercerice, a través
de consultorías externas, la elaboración de expediente técnicos y sean los
mismos especialistas de Fondepes los que lo realicen”, precisaron a través
de un correo electrónico.

Para evitar que esto vuelva a suceder, fuentes de Fondepes comentaron a
Mongabay Latam que se ha instalado desde julio la Oficina de Gestión de
Proyectos que hará un seguimiento permanente de los tiempos de ejecución de
las obras. Los primeros que serán examinados  son los 14 proyectos de
mejoras que Fondepes priorizará hasta el 2021 y por los que invertirá otros
S/ 290 millones (US$87 millones). Entre ellos se encuentran Yacila, Cabo
Blanco, Máncora, Supe, San Juan de Marcona, Atico, Quilca y Morro Sama, ocho
de los nueve desembarcaderos que resultaron afectados por presuntas malas
gestiones.

Renato Gozzer, especialista pesquero de la asociación Redes, contó a
Mongabay Latam que en el norte existen más desembarcaderos que han corrido
la misma suerte, aunque aún no han sido investigados. “Hay muchos que se
construyen, se entregan y luego tienen problemas para habilitarse
sanitariamente”, señaló.

Cumplir con las exigencias sanitarias es crucial, añadió Gozzer, pues sin
ello el pescador no tiene certificado de procedencia para poder exportar su
producto. “Se necesita esto para acreditar una trazabilidad del recurso, que
es tener la información mínima necesaria de este a lo largo de la cadena
productiva. Eso genera mayor confianza de que el producto es sostenible”,
dijo.

Pese a estas condiciones, muchos pescadores tienen que seguir adaptando su
actividad en estos puertos incompletos. “Por ahora hay muchos que están
trabajando en desembarcaderos inhabilitados, por ejemplo, por falta de
sistema eléctrico para la fábrica de hielo. En muchos casos solo pueden usar
el muelle, el resto ha quedado en desuso”, precisó.

Acaso lo más lamentable de estas historias es que los pescadores
entrevistados para este reportaje se enteraron de las investigaciones y
presuntas irregularidades a través de Mongabay Latam. Luego de tantos años
de espera, los representantes de estas caletas no fueron informados de los
problemas que se presentaron.

Elías Querevalú, que a diario observa cómo sus compañeros de Yacila tienen
que sortear los peligros de desembarcar en otros muelles habilitados, no
sabe qué decir. Son más de 200 las embarcaciones que transportan a diario
cerca de 300 toneladas de pesca que deben ser desembarcadas en el muelle de
Paita que sí funciona adecuadamente. “Pero ir a ese muelle casi le ha
costado la vida a mis compañeros”, dice don Elías, pues cuenta que muchas
veces se encuentran con ‘chalanas’ (pequeñas embarcaciones) que les roban
desde sus equipos de navegación hasta la pesca del día. “Hay que contratar
hasta a la policía cuando llevamos carga importante”, prosigue.

Don Elías Querevalú no oculta la enorme decepción que le han provocado las
demoras interminables de los últimos años. ”Me siento decepcionado por todos
los engaños y abusos. Nadie nos ha dicho esto en tanto años. La
responsabilidad puede ser de muchos, pero sobre todo de Fondepes, porque
aprobó desde el inicio un documento incorrecto”.

“Nos hubieran dejado como estábamos antes, con infraestructuras viejas, pero
que funcionaban”, dice Fernando Paiva de Máncora.“Pensábamos que tener un
desembarcadero nuevo le iba a dar valor a nuestros productos, pero a qué
costo estamos pagando esa ilusión”, agrega.

Fondepes no ha dejado de visitar las caletas inconclusas. La última visita
que realizó el jefe de esta institución, Álvaro Reinoso, a Yacila, fue en
junio, según recuerda don Elías. Ese día convocó a un grupo grande de
pescadores y los invitó a ser parte del comité de vigilancia de las obras
complementarias para que el desembarcadero funcione apropiadamente.

“Cuando veíamos que la empresa estaba construyendo mal, nos quejábamos, pero
nadie nos escuchaba. Si lo hubieran hecho desde el inicio, tal vez no
estaríamos así”, dice. Hace pocas semanas recibieron un carné que los
identificará como parte del equipo que estará pendiente del trabajo de la
nueva empresa que deberá concluir la obra.

Don Elías agradeció el gesto, pero prefiere, por ahora, no escuchar más
promesas.

Actualización 27 agosto 2019: Luego de publicado este reportaje, el
ingeniero Miguel Carranza se comunicó con Mongabay Latam para entregar su
versión de los hechos. Su descargo fue incluido en el texto.

 



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