[OANNES Foro] RV: REALIDAD DE LA MARINA MERCANTE Y PUERTOS

[Señor de las Olas]

De: cesar Reaño Reaño [mailto:bloque_marit en hotmail.com] 
Enviado el: Martes, 16 de Noviembre de 2010 03:57 p.m.
Para: fmiranda en oannes.org.pe
Asunto: REALIDAD DE LA MARINA MERCANTE Y PUERTOS


 
BLOQUE MARÍTIMO FLUVIAL Y LACUSTRE DEL PERÚ
MARINA MERCANTE – PESCA – PUERTOS
AVDA. SAÉNZ PEÑA N° 138 OFC. 4 CALLAO, TELFS. 4651470, 997354419, 422*4167

ACTIVIDADES MARÍTIMAS Y RETOS PARA ENFRENTAR SU DESARROLLO
MARINA MERCANTE NACIONAL
La Marina Mercante Nacional tomo un auge importante desde la década del 60,
hasta a mediados de la década del 70, como consecuencia de la protección que
se daba a las cargas tanto de exportación e importación que dieron algunos
países como el nuestro, que se le llamo RESERVA DE CARGA, estas políticas de
gran impacto en su momento por los países en vías de desarrollo, fue imitada
por países asiáticos, y africanos, desconcertando a los países
industrializados y lideres en transporte marítimo, que coadyuvo a una
reunión de la UNTAC en 1974, donde se acuerda compartir los fletes en 40%
para los buques nacionales de línea regular, de ida y vuelta (exportación e
importación), y 20% para los buque trampas sin línea.
Posteriormente con el continuo crecimiento de las flotas nacionales a
consecuencia de su protección, los armadores de los países lideres en
transporte marítimo, protegidos por sus estados, estratégicamente embanderan
sus buques en los países llamados paraísos fiscales, portando banderas de
conveniencia, donde solo se tributa con el 1% al costo de la nave, y los
países se desatienden totalmente de su tripulación y toda acción comercial,
medida que les permitió reducir sustancialmente sus fletes, que coadyuvo a
sacar del mercado a las naves de bandera nacional, ya que estas seguían con
medidas antiguas y anti técnicas, cobrando hasta 34% de impuesto a la
adquisición de las naves, mas el impuesto a las utilidades, de tal manera
que las hace incompetentes y las saca del mercado.
Recordemos que la Compañía Peruana de Vapores “CPV”, entro en una crisis
profunda en la década del 80, donde las naves navegaban con una carga
incapaz de producir un flete para pagar el combustible, menos los salarios,
de tal manera que la incompetencia en la pésima administración publica hace
que se origine un tremendo forado, sumado a ello el conocido escándalo de
las naves Pachitea y Mantaro. CON LA DESAPARICIÓN DEL ESCENARIO DE LAS
FLOTAS MERCANTES NACIONALES, SE IMPULSA CON FUERZA LA POTENCIACIÓN DE
GRANDES CONSORCIOS INTERNACIONALES, QUE MANEJAN TRANSPORTE MARÍTIMO, A LA
VEZ SON OPERADORES PORTUARIOS
En 1991 con un nuevo gobierno de Alberto Fujimori, mediante DL 021 y DS 064,
en vez de corregir las distorsiones que se estaban produciendo en la marina
mercante, elimina la reserva de carga y no se implementa una Ley que
compense y motive a una inversión en flota nacional, se eliminan las líneas
de carga y se liberaliza el transporte marítimo, desprotegiéndose incluso el
CABOTAJE, privatizándose la Naviera Transoceánica a capitales de nuestros
amigos del Sur, dejando desprotegida y totalmente desactivada la Marina
Mercante y sin flota de Reserva Naval, estratégica en la paz y en conflicto.
En el mes de Julio del año 2005, después de mucho debate, marchas llevadas
acabo desde el 2001, se consigue la Promulgación de la Ley 28583, misma que
fue totalmente politizada y llevada al terreno patriotero del falso
nacionalismo, y que a pesar de sus  MODIFICATORIAS EN DICIEMBRE DEL 2009,
QUE FUERON MAS DE LOS MISMO,  HASTA LA FECHA NO HAN MOTIVADO LA INVERSIÓN,
Y  NO SE HA PERMITIENDO LA REACTIVACIÓN DE LA FLOTA DE MARINA MERCANTE,
como: art. 
4.1.- El Presidente del Directorio, la mayoría de Directores y el Gerente
General, deben de ser peruanos, el capital debe de ser 51% nacional.
13.- El 80% de tripulación debe de ser nacional, etc.
Estas medidas jaladas de los cabellos en pleno siglo XXI, no han motivado la
inversión en este importante sector productivo, mucho mas hoy cuando cada
día estamos mas atados a un mundo globalizado y a una competencia marítima
de grandes consorcios internacionales, por lo que se debe de adoptar medidas
que aliente, unan y no espanten la inversión.
PROPUESTAS
1.- Dejar el articulo 4.1 como esta, solo para diferenciarlo, agregarle,
naviero o persona natural de cabotaje.
2.- Agregar un nuevo ítem en este articulo, donde se crea el naviero
nacional de ultramar, que elimina los requisitos anteriores, dejando en
libertad a cualquier inversionista.
3.- La tripulación para la navegación por cabotaje debe de ser 100% nacional
y la internacional por competencia 
Recordemos que la Marina Mercante es una profesión internacional y no se le
puede poner candados, porque si estas normas se dieran en otras latitudes,
solo hagámonos una sencilla pregunta y de fácil entendimiento ¿DONDE
ESTARÍAN NAVEGANDO LOS MARINOS MERCANTES PERUANOS EN ESTE MOMENTO QUE NO
TENEMOS FLOTA MERCANTE¿.
Para lograr un mercado de fletes regionales, debemos de emprender una
alianza con los países vecinos, crear un segundo registro, promoviendo la
conformación de una flota de cabotaje internacional entre los países de
Colombia hasta Chile, como medida de ensayo. Luego conformar una flota
internacional, capaz de asociarse a los grandes consorcios internacionales.
EL PRINCIPAL OBJETIVO DE LA REACTIVACIÓN DE LA FLOTA DE MARINA MERCANTE,
DEBE DE SER EL DE RECUPERAR LOS APROXIMADAMENTE 2,000’000,000 DE USD. POR
CONCEPTO DE FLETES Y QUE PERMITA REGULAR NUESTROS FLETES DE COMERCIO
EXTERIOR.

PUERTOS
Los puertos pasaron a una etapa de total renovación desde la década del 60,
por la unitización y contenedorización de la carga, pero como en el caso de
la flota de Marina Mercante, no se le dio el interés a estos importantes
temas, porque los puertos siempre fueron administrados con una visión
política y no técnica, recordemos, que ya en 1964 después de muchas
reuniones y acuerdos de los navieros desde la década del 50, se da el
transporte masivo de contenedores de 20 pies, en 3 naves con capacidad de
1,200 contenedores, para lo cual tanto las naves como los puertos deberían
de estar equipados de moderna infraestructura, medida que llevo a la
modernización de muchos puertos del mundo; pero en el Perú, termino la
modernización del muelle N° 5, llamado hoy muelle Norte en el año de 1968, y
no se hizo absolutamente nada por modernizar el puerto a las nuevas eras del
transporte, no siendo capaz ni siquiera de soportar el peso de una grúa;
igual sucedió con el puerto de Gral. San Martin, donde su implementación
termino en el año de 1969, viéndose después de un corto periodo de tiempo,
que el patio de carga no estaba preparado para resistir el peso ni de un
montacarga y hasta la fecha continua sin poder ser usado y eso sucedió
porque se entrego la administración de los puertos, a gente sin capacidad,
conocimiento y de mucho conformismo, y continuara sucediendo mientras las
autoridades no involucren en estos sectores sensibles especializados a
personal técnico.
El puerto del Callao como el puerto más importante del Perú, debe de iniciar
un gran salto sin retorno al progreso y a consolidarse como el HUB más
importante en la Región, para lo cual debe de dar medidas claras de
consolidación, y genere confianza como:

1.- Asegurar sus límites de expansión hacia toda la Base Naval del Callao.
Incluyendo las áreas pobladas de Puerto Nuevo; tomando como punto de
partida, que la ciudad siempre en aras de su desarrollo comercial, debe
apoyar al crecimiento portuario cediendo áreas, previa concertación, por lo
cual siempre la ciudad debe de estar comprometida con el sistema.
2.- Reubicar y modernizar la Base Naval, de igual forma indemnizar y
reubicar a los pobladores de Puerto Nuevo.
3.- Crear una Zona de Actividad Logística cercana al puerto, capaz de
influir en la reducción de costos, con amplias vías de acceso.
3.- Replantear y reordenar el sistema portuario, alejando de la zona de
mercancías secas, a los gráneles líquidos peligrosos y minerales, señalando
fechas.
4.- Dictar medidas de Estado, referente a la Modernización del Sistema
Portuario que permanezcan en el tiempo, para motivar la inversión privada en
este sector especializado y muy costoso, creando conciencia en la población
de sus bondades y que el largo tiempo de las concesiones se debe a la gran
inversión que se va a llevar acabo y el tiempo que el inversionista
necesita, para recuperar sus inversión mas utilidades.
5.- Establecer técnicas que permitan captar nuevas líneas navieras, en base
a la competitividad, misma que debe de estar dada por: la eficiencia
operacional, tiempos, buen trato al cliente, personal altamente competitivo,
seguridad y compromiso permanente de cuidar el medio ambiente.
6.- Mejorar y modernizar las vías de acceso terrestre al puerto, que eviten
congestión; tomando como punto de partida que vehículo parado tiene un costo
y eso gravita en los costos del flete debiéndose corregir a “0”, para que
genere competitividad.
7.- Liberar de impuesto a toda maquinaria y equipo que realice labor en la
zona portuaria.

Atentamente
Cesar Reaño Reaño
Cap. De Travesía MMN
Presidente