[OANNES Foro] SOBRE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL APN

[Jorge Salazar]

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Subject: RE: INCLUSION SOCIAL ES MEJORAR LA VIVIENDA DE LOS POBRES DEL PAIS Y QUE LES CORRA SANGRE EN LA CARA A LOS RESPONSABLES...
Date: Thu, 6 Dec 2012 15:41:42 +0000





Si les interesa el desarrollo del Perú y existen entre ustedes congresistas honestos y que de verdad quieran trabajar por el Perú y cumplir con el eslogan "Honestidad para hacer la diferencia", lean esto y actuen, queda muy poco tiempo.

 

Debe el Perú ceder ante los intereses económicos mezquinos de algunos Altos Oficiales de la MGP y de un Vice Ministro?.
 
Se sabe que en el Perú, algunos grupos de poder se sirven del mismo para llevar aguas para sus molinos aunque ello signifique el atraso o la perdida de dignidad y desarrollo de nuestro país. Dichos grupos no necesariamente son grupos de poder político o económico, también los hay en las Fuerzas Armadas. 
 
Por experiencia sufrida, el país sabe muy bien que el centralismo del poder es sinónimo de corrupción. Cuando a una persona se le asigna el control vertical sobre una entidad estatal, esta llega a corromperse en perjuicio del estado, más aun si esta entidad es la única encargada de la elaboración de estudios y ejecución de obras de infraestructura vial, infraestructura portuaria e infraestructura aeroportuaria, como podría ser el caso del MTC de prosperar la iniciativa de dicho Ministerio, respaldada por el Vice Ministro Alejandro Chan Chiang.
 
La intención de dicha iniciativa de quitarles funciones a organismos independientes, técnicos de nacimiento alejados de todo color político que buscan el desarrollo del sector asignado, es un verdadero peligro para el desarrollo nacional y hasta cierto punto de vista se puede considerar como una traición a la patria. Esta situación se presenta ante la intencionalidad por parte del actual MTC y de la Marina de Guerra del Perú, de reducir en sus funciones y responsabilidades a la Autoridad Portuaria Nacional, resumiéndola a una oficina de simple tramite de gestiones comerciales portuarias, sin importarles los logros alcanzados a la fecha por su gestión.
 
Para entender mejor el problema habría que conocer el porque de la necesidad de existir de la Autoridad Portuaria Nacional y el porque en el mundo moderno la creación de las autoridades portuarias ha sido el común denominador en todos los países desarrollados.
 
Como historia de la formación de las autoridades portuarias podemos señalar la formación de la primera Autoridad Portuaria en el mundo, siendo esta la Autoridad Portuaria de Nueva York.
 
Debido a polémicas entre los estados de Nueva Jersey y Nueva York, en los primeros años del siglo XX, acerca de los límites interestatales y las cargas ferroviarias que abastecían a las barcazas que cruzaban el río Hudson para abastecer al puerto de Nueva York que derivó en un juicio en 1916 planteado por Nueva Yersey en contra de Nueva York.
 
La Comisión de Desarrollo Portuario (Harbor Development Commission), recomendó que se estableciera una autoridad biestatal para supervisar el desarrollo económico eficiente del distrito portuario. La Autoridad del Puerto de Nueva York fue establecida el 30 de abril de 1921.
 
La idea de la Autoridad Portuaria fue concebida durante la Época Progresista, la cual buscaba la reducción de la corrupción política y el aumento la eficiencia gubernamental. Con la Autoridad Portuaria distanciada de presiones políticas, fue capaz de desarrollar proyectos de infraestructura de mayor plazo sin importar los ciclos electorales y de una manera más eficiente.
 
Podemos también señalar para mejor entender de la necesidad de la APN en el país, el estudio “Evaluación de los Principales Puertos de America del Sur – Análisis institucional, técnico y económico”, efectuado por la Universidad Politécnica de Valencia en cooperación con IIRSA en el mes de junio del año 2003, en donde señala entre la problemática mas frecuente:
 
o        Salvo en el caso de Colombia, en la CAN se aprecia la ausencia de un marco institucional estable, de eficacia constatada y apoyada por la mayor parte de oferentes y demandantes de servicio portuario, que sea capaz de garantizar las inversiones necesarias para modernizar el sistema.
 
o        No existe armonización entre políticas portuarias ni de procedimientos.
 
o        Es de destacar la ausencia generalizada de planes o políticas de calidad tanto individuales como integrales, y de instituciones para promover y desarrollar el concepto de comunidad portuaria.
 
o        La corrupción ha sido, y en parte sigue siendo, una de las lacras que afectan negativamente al normal desarrollo del servicio portuario. Además de su efecto pernicioso en el ámbito normal, la corrupción incrementa los costos…
 
Del trabajo efectuado por el Doctor Luis Montero García “Modelos de Gestión Portuaria – Participación Privada – Concesiones Administrativas” en junio del 2007,  señala que en los diversos países, tanto desarrollados como en vías de desarrollo, se considera a los puertos como entidades ligadas a la economía nacional, tan vitales y estratégicas para el país, que se estima deben estar sometidas al control público directo. Sin embargo, la necesidad de promoción comercial para activar su presencia en los mercados, y la diversificación y exigencia de los clientes, ha motivado un cambio de ideas, cualquiera que sea el grado de desarrollo del puerto y del país.
 
Los motivos por los que se plantea la reestructuración de la gestión de un puerto pueden variar notablemente, y dependen de los objetivos concretos que se pretendan alcanzar en cada caso, si bien, la meta final será siempre incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y reducir los costes, o lo que es lo mismo, satisfacer las necesidades del cliente usuario del puerto.
 
El estudio señala entre las oposiciones para los cambios:
 
o        Resistencias burocráticas de las organizaciones públicas, e incluso por parte de las instituciones financieras locales, por la pérdida de poder o seguridad de los puestos de trabajo (como es en nuestro caso las posiciones gremiales de ENAPU y la Marina de Guerra del Perú), 
 
o        Problemas asociados con nacionalismos o pérdida de prestigio nacional, o asociados al peligro de corrupción y monopolio.
 
La realidad del sistema portuario nacional bajo control de altos oficiales en actividad o retiro de la MGP como es bien conocido, hasta el año 2003, era desastrosa, nuestros puertos no eran los mejores vistos en el mundo. 
 
Con la pronungación de la Ley Nº 27943 Ley del Sistema Portuario Nacional, nace la Autoridad Portuaria Nacional, con la finalidad de promover el desarrollo y la competitividad de los puertos, así como facilitar el transporte multimodal, la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas logísticas en las que participan los puertos. El ámbito de aplicación de dicha Ley fue en su oportunidad modificado para permitirle a cierta oficialidad de la MGP contar con una caja chica en los cobros de autorizaciones de áreas acuáticas, habilitaciones portuarias, inspecciones de infraestructura portuaria entre otras.
 
Desde la creación de la Autoridad Portuaria nacional (APN), nuestros puertos han ido cambiando de imagen ante el mundo por su mejora en la calidad y eficiencia de los servicios prestados y la reducción de los costes, satisfaciendo los requerimientos del cliente usuario del puerto. Esto puede ser constatado en las publicaciones portuarias internacionales actuales.
 
Desde la creación  y funcionamiento de la APN, algunos altos oficiales de la MPG han visto la merma de beneficios por el cobro por otorgamiento de licencias de uso de áreas acuáticas, habilitaciones portuarias, etc. Como es de suponer, hasta la fecha se han enfrentado en lo posible ante la APN y la Ley del Sistema Portuario Nacional.
 
Aquí cabria efectuarse la siguiente pregunta. ¿La alta oficialidad de la Marina de Guerra del Perú, están sobre las Leyes que emite el Estado Peruano?.
 
¿Qué fuerzas políticas o poderes los respaldan?
 
Estas preguntas valen formularse por lo siguiente:
 
La Ley del Sistema Portuario Nacional, en sus disposiciones  transitorias y finales (Sétima), obliga al Ministerio de Defensa disponer que en un plazo de 180 días la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, adapte sus procedimientos y normativas a lo dispuesto en esta ley, así como en la disposición sexta obliga a DICAPI a la transferencia gradual y de archivos a la APN. Ninguna de las disposiciones ha sido cumplida por el Ministerio de Defensa.
 
Sin embargo, actualmente han presentado ante la Presidencia de Consejo de Ministros un proceso por conflicto de competencias entre DICAPI y la APN, lo cual a simple análisis nunca debió ser aceptado porque lo que realmente se presenta, es incumplimiento de la Lay por parte del Ministerio de Defensa.
 
Pero bueno, que se puede esperar si el mismo MTC que representa a la APN ante la PCM esta muy interesado en quitarle competencias a la APN para lograr allanar el camino de su tan esperada reestructuración del MTC.  
 
La APN puede presentar un curriculum de logros que las anteriores gestiones de la MGP no pueden presentar. Asimismo, estaba corrigiendo los errores que los supuestos especialistas experimentados de DICAPI habrían cometido en la entrega de áreas acuáticas y aprobaciones de proyectos portuarios, como ejemplo tenemos el T.P. de Salaverry y el T.P. de Pampa Melchorita, los que presentan graves problemas por arenamiento debido a un deficiente análisis de los estudios de dinámicas marinas presentados.
 
Cual podría ser el interés común de los señores de la MGP y del MTC en anular a la APN?.
 
Para los señores del MTC es sabido que buscan reestructurar dicho Ministerio de tal manera que exista solamente una Dirección que se encargue de la elaboración de los proyectos y otra gran Dirección que se encargue de la Construcción de los mismos. Por supuesto, dichas Direcciones estarían a cargo de algún egresado de ESAN del entorno del Vice Ministro. Negocio redondo para cualquier intento de corrupción.
 
Tal es su empeño en construir su futuro que se olvidaron de gerenciar el MTC tal como lo hizo el Ministro Cornejo, el mismo que se puede jactar de haber invertido hasta más del 96% del presupuesto asignado al MTC. 
 
Habría que preguntarles a dichos ineptos cuanto han invertido del presupuesto asignado y cuanto de lo invertido corresponde a proyectos de inversión. Si en verdad la actual estructura del MTC no sirve, como se puede explicar que el Ministro Cornejo generó tantos puestos de trabajo y riquezas al país con la implementación de los proyecto de inversión pública que el país necesitaba?, recordemos que ello ayudo a no sentir la crisis que pasaba el mundo.
 
La respuesta para muchos es obvia. El logro fue por el interés de hacer bien su trabajo. El no perdió tiempo en buscar generar una estructura que le asegure el poder por mucho tiempo, con los consiguientes réditos económicos. Lo que actualmente buscan las cabezas del MTC con la Asociación de Egresados de ESAN.
 
Que buscan los altos oficiales de la MGP, bueno es obvio. Recuperar su caja chica en el otorgamiento de autorizaciones y habilitaciones portuarias, así como inmiscuirse en el negocio portuario. Debemos señalar que ellos actualmente pretenden cobrarle al concesionario APM Terminals como lo hacían a ENAPU en el TP Callao, el cobro de jugosas comisiones por supuestos sistemas de frenados de las naves del CIMA y por alguna supuesta autorización. Recordemos que los marinos estan metidos en el negocio pesquero desde 1970 y por ello lucharon contra la APN por seguir encargados de las autorizaciones en dicho sector y lo consiguieron.
 
La labor de desaparecer la APN ya empezó. El Presidente de directorio Alm Frank Boyle tuvo que renunciar y el reemplazo un conocido consultor de almacenes es ahora el presidente del Directorio que a demostrado ser un demostrado miembro de DICAPI. 
 
Si esta iniciativa de los enemigos del Perú prospera, debemos entregarle por cuestión de justicia, los aeropuertos a la Fuerza aérea para su administración y las carreteras al Ejecito Peruano.
 
 
 		 	   		  




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