[OANNES Foro] FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTMO Y NEGOCIO PORTUARIO

[cesar Reaño Reaño]

NUEVO NEGOCIO EN EL MAR - GIGASTISMO EN

TRANSPORTE MARÍTIMO Y NEGOCIO PORTUARIO

 

El hombre desde su creación y
evolución, ha demostrado estar preparado para grandes retos, siendo siempre uno
de los objetivos importantes el mar, ente unificador que dio paso a la primera
Globalización, consecuencia del descubrimiento y conquista de nuevos
territorios, intensificando el intercambio comercial marítimo, como única vía
de comunicación transcontinental,  coadyuvando
a una mejora sustantiva en la dieta alimentaria mundial, que permitió aumentar
la capacidad cerebral, mental e inteligencia del ser humano, logrando el
confort del mundo desarrollado de hoy. 

El mar constituye desde siempre el principal
elemento unificador del planeta, siendo el transporte marítimo el medio que juega
un rol protagónico en el comercio; en su momento fue el único medio de
interconexión mundial, por el que hoy se moviliza el 92% de la carga comercial del
mundo, consistente en 9,820’000,000 de tm, alcanzando un incremento anual de 8%
hasta el año 2010, reducido en la actualidad a 4.3%, transportadas por 60,000
buques.

El transporte marítimo se inicio, por troncos
flotantes, luego la construcción de las primeras balsas y embarcaciones de
madera propulsadas a remo, pasando por un rápido proceso de modernización en
sus diferentes épocas como: propulsión a vela, mixtas Vela-Remos, buques de
hierro remachados aparecidos desde 1747 navegando en los canales ingleses según
Birminghan, naves de acero propulsión mecánica a turbina desde el siglo XIX,
hasta llegar a las actuales embarcaciones modernas.

El sistema de transporte marítimo
mantuvo las mismas características  de su
inicio con una visión micro hasta el siglo XX (inicio de la contenedorizacion),
llevado acabo por buques tradicionales, con maniobra propia para cargar y
estibar diferentes tipos de mercancías, denominadas carga general dispersa,
conservando el concepto tradicional de los puertos, como lugares protegidos con
conexión al mar, concepto que ocasiono una perdida operativa a los buques de
30% de su vida útil, permaneciendo en los muelles en carga/descarga, ocasionando
altos costos de operación, recargados a los fletes y  finalmente a los usuarios finales; no existía otra visión.



 

 

ELEMENTOS QUE INDUCEN AL CAMBIO Y CRECIMIENTO
PORTUARIO

1.- Comunicaciones

2.- La contenedorizacion

3.- El Transbordo de carga
contenedorizada, como elemento
unificador

4.- El CSI Container segurity
Iniciative

a)    Comunicaciones.- Constituye uno de los elementos más importantes del desarrollo mundial
alcanzado durante la segunda guerra mundial, como necesidad propia de
protección, control de sus fuerzas armadas y defensa de sus territorios,
facilitando el impulso a las actividades comerciales, modernización de la
industria y la integración del mundo.

b)    Contenedorizacion.-
Constituye otro elemento que revoluciono y cambio la
visión de los sistemas de transporte, consiste en juntar y unificar la carga
bajo una misma unidad llamada contenedor, que permite ahorrar costos en
operación por la mayor rapidez en las operaciones de carga, estiba y descarga;
fue introducido en el mercado en el año de 1956, por Malcon Mc Lean, un chofer
de camiones, quien por el éxito alcanzado formo su Cia Naviera Atlantic
Steamship Compont, denominada luego Sea Land, que hoy mantiene una alianza con
uno de los OTMs mas grandes del mundo como MAERSK LINE.

c)    El transbordo
de carga contenedorizada, como elemento unificador.- En 1966, por la importancia y revolución alcanzada por el contenedor, un
buque petrolero denominado Fair Land, fue transformado experimentalmente para
transporte de contenedores, realizando sus primeros viajes en las rutas entre
New York y Bremen; posteriormente en 1967 se crea la primera Línea Naviera con
2 buques cargueros transformados en porta contenedores, con ruta entre San
Francisco – Los Ángeles – Tokio; en 1968 la Cia Naviera Nipona NYK da inicio a
la primera competencia de transporte contenedorizado, con la construcción de 2
buques construidos específicamente para ese fin.

Este momento constituye el
punto de quiebre en el transporte marítimo, dando paso a reuniones constantes
de todas las líneas navieras de la época para ponerse de acuerdo en la nueva
forma de transporte y en la estandarización del tamaño del contenedor;
constituyendo al inicio un duro debate por los altos costos que significaba la
construcción de embarcaciones con nueva tecnología, “las contenedorizadas”
triplicando el costo de las naves tradicionales donde los navieros habían
negociado durante siglos. Después de arduos y amplios debates acuerdan que el
futuro del transporte se daría en naves contenedorizadas, por las siguientes
razones:

a)    Evitar la piratería, perdida de mercancías, porque no viajaría dispersa.

b)     Disminuiría la póliza de seguros,
por los bajos riesgos.

c)    Transporte mas raido y eficiente

d)    Disminuiría los costos de operación

La comunidad marítima hace
saber a los países involucrados en el transporte marítimo, de la decisión tomada
en modernizar las naves y puertos, con nueva infraestructura y súper estructura,
acorde con el nuevo sistema de transporte. 

e)    El CSI
Container Segurity Iniciative.- Al igual que en el
caso del desarrollo de la comunicaciones que se dio como consecuencia de graves
acciones en contra de la humanidad como la Segunda Guerra Mundial, la medida de
Container Segurity Iniciative, Smart Container, denominada” CONTENEDORES
INTELIGENTES”, se da como consecuencia de los atentados terroristas el 11 de
Setiembre de 2001 a las torres Gemelas de New York, Centro Financiero mas
importante del mundo, para prevenir futuros atentados terroristas en el mundo, esta
nueva iniciativa se pone en debate en la Conferencia Diplomática llevada acabo
en Londres del 9 al 13 de Diciembre del 2002 durante la implementación del
nuevo Código de Seguridad Marítima y Portuaria “PBIP”, en vigencia desde el 01
de Julio del 2004; convirtiéndose en elemento gravitante y motor para la
agilización del transporte marítimo y portuario permitiendo que las mercancías
dentro del contenedor sean identificadas mediante un CHIP electrónico, haciendo
las veces de tarja y conteo de carga, que consolida la carga en el momento
mismo de la descarga, originando una rapidez en los flujos de carga en el
puerto, obligando a modernizar las normas Aduaneras en el mundo, para hacer
mucho mas ágil la transferencia de mercancías y que estas no demoren mas de 48
horas en puerto; medida que genera una visión 
macro en el transporte marítimo y portuario. Estos 4 elementos
constituyen el cambio de visión del transporte marítimo y negocio portuario,
que ha traspasado todos los límites inimaginables y todos los involucrados en
este sector no sabemos hasta donde puede desarrollarse, fenómeno que le he
denominado el gigantismo del transporte marítimo y la mega
infraestructura y superestructura portuaria.



ACCIONES QUE IMPIDIERÓN EL DESARROLLO
MARÍTIMO PORTUARIO

1.- Haber considerado a los
puertos solo como unidades de Defensa Nacional.

2.- No haber ingresado a la
transformación del negocio marítimo- Portuario, iniciado con la Unificación de
la carga en 1956.

3.- No modernizar la flota y
los Puertos a los nuevos estándares. 

4.- Porque los estados
mantuvieron el concepto antiguo de los puertos

5.- No considerar al Transporte
Marítimo clave en la globalización

6.- los puertos fueron
estáticos, no buscaron nuevos clientes 

7.- Prolongadas huelgas, por la
presión de la ciudad sobre el puerto.

Los puertos en la región
quedaron rezagados por las razones enumeradas, al no  adoptar los cambios estructurales a las
nuevas formas y modos de transporte, ocasionando un atraso de 50 años a la
actividad de Negocio Marítimo, con puertos abandonados, buques sub estándar;
ingresando recién por necesidad al sistema de modernización a mediados de la
década del 90 para no quedar fuera del mercado, bajo el sistema de Concesión
Portuaria, porque los Estados no contaban con el conocimiento suficiente del
nuevo sistema de administración y negocio marítimo, menos con los recursos
necesarios para emprender las reformas millonarias en infraestructura y
superestructura de los puertos de la región, esta falta de visión y abandono
del negocio comercial Marítimo-Portuario, origino que los Estados queden fuera
del negocio y hoy son llevados acabo por el sector privado, tanto en transporte
como en las administraciones portuarias, que ha llevado a la formación de
grandes alianzas, que los analistas por los grandes intereses económicos que
mueve este negocio en aproximadamente 400,000’000,000 de Usd en fletes
marítimos, no avizoran un largo camino, porque las alianzas en el afán de
satisfacer sus intereses económicos, podrían elevar considerablemente sus
tarifas y fletes, generar disputas internas, que obligaría a los Estados a
intervenir en este negocio. . 

 

NUEVA DINÁMICA MARÍTIMA –PORTUARIA

1.- Se desarrolla un nuevo
concepto de puertos: sobrepasar la visión de corto plazo, desarrollando una
estrategia de integración Portuaria Internacional. 

2.- Introducir al concierto
económico mundial, la carga fragmentada dispersa en el planeta, buscando nuevas
rutas como Asia-Rusia-Europa vía océano Ártico.



Estos conceptos generan un
nuevo despertar constituyéndose en fundamentales para lograr la mega visión
Marítimo – Portuaria, los puertos dejaron de verse como enclaves estáticos
locales y salieron a conquistar mercados, para lo cual debían de provocar la concentración
de mayores volúmenes de carga, esta medida obliga a explotar y concentrar carga
no explotada dispersa en todo el planeta, para tal efecto debían de
fortalecerse los Inlad y los Hinterland, esta medida promovida por la necesidad
de generar negocio en el mar, permitió la construcción de nuevas
infraestructuras hasta los lugares de concentración de riqueza donde nunca
llego la civilización para su explotación, que esta permitiendo la integración
al mundo civilizado de pueblos olvidados, fomentando una nueva cultura y forma
de vida.

 

TENDENCIAS ACTUALES MARÍTIMO PORTUARIAS

1.- Manejo del transbordo, del contenedor, como
unificador del transporte.

2.- Modificar el ámbito de acción de los puertos, por las
cadenas de transporte.

3.- Crecimiento del intermodalismo y el negocio puerta a
puerta. 

4.- Manejo de la mega concentración de carga, gigantismo
de los buques, y uso de las economías de escala.

5.-Importancia de la infraestructura: vías rápidas, ferrovías
doble vía, terminales intermodales interiores, conexiones marítimas con puertos
menores, etc.



La mega concentración de carga pasa por el elemento más
importante en la cadena de transporte, denominado unificador, que es el CONTENEDOR, que nos lleva a no solo ver un
puerto, si no ver las cadenas de unificación del negocio marítimo portuario, generando
sociedades en el mar, dando paso al negocio intermodal puerta a puerta, que facilita
a los usuarios, consignantes o consignatarios a establecer un contacto de
negocio, para que sus mercancías lleguen a la puerta del almacén elegido en el
mundo; resultado de ver los puertos como
cadenas de transporte, no entes aislados.



Esta tendencia de Transporte, sumado al abandono de los
Estados a la nueva tecnología, permitió la formación de “Operadores de
Transporte Marítimo” OTMs (porque la
industria no podía parar) y a la formación de importantes alianzas de los
principales Operadores de Negocio Marítimo, como: 

1. - “Grand Alliance”: P &O Ned Lloyd,
Nippom y Usen Kaisha (NYK), Orient Overseas Container Line y Malasia
International Ship Corp. 

2. - “Unique Global Alliance”: Maersk Line y Sea Land.

3. - “New World Alliance”: American President Line (APL – NOL), Mitsui
Osaka Line y Huynday Merchant Marine.

4. - “Unite Alliance”: Hanjin, DRS-Senator y Choyang. 

Dando paso al nacimiento de la nueva RED
JERARQUIZADA de puertos, al  gigantismo
del transporte Marítimo-Portuario mediante la mega concentración de carga, de
la siguiente forma:

a.- Puertos Globales, Puertos Regionales y Sub Regionales

b.- Puertos Alimentadores y Locales

Se considera que existirán
entre 5 o 6 puertos Globales mega concentradores de carga; estarían ubicados en
Los Ángeles, el Caribe, Asia, Europa Norte, Mediterráneo, entre otros, considerando
al puerto del Callao,  un Sub Regional.

Esta nueva Red Jerárquica de puertos, se manejará por
tráficos marítimos regulares, donde los Mega barcos, de los que desconocemos su
futuro crecimiento ya que en la actualidad se construyen buques porta
contenedores 3E, de 23,000 TEUS que mantendrán ruta regular entre puertos
Globales, donde descargaran y cargaran retornando al puerto Global de origen; luego
distribuir la carga a puertos Regionales, sub Regionales etc., hasta llegar al
puerto local de destino, destacando el manejo profesional de REDES PORTUARIAS. El
éxito de esta forma de negocio es no
construir puertos cercanos, porque dispersará la carga y se perderá ventajas de
aglomeración, que es el tema principal del negocio; fortalecer el Inland
Portuario, mantenerlo conectado con su Hinterland, dando paso prioritario a la
integración Modal.

Debemos desterrar la antigua visión de Negocio Portuario, en mantener una función social,  política y que sirva principalmente como ente
Seguridad Nacional, dar empleo local contribuir ligeramente al presupuesto del
estado, por la actual visión que es totalmente comercial, generar un
ambiente de competencia, moviendo mayores volúmenes de carga, en menores
tiempos y con menores costos, estimulando la economía y el comercio.

 



 

CUALES SERÁN LAS ESTRATEGIAS DE CRECIMIENTO
PORTUARIO

1.- Diversificar sus
actividades que aporten mayor valor agregado.

2.- Identificar como mejorar
los servicios a sus clientes, antes que la competencia.

3.- Definir estratégicamente
nuevos activos para triunfar en un nuevo mercado.

4.- Evaluación constante de sus
competencias, frente a competidores.

5.- Diseñar nuevo plan de
gestión Marítima – Portuaria.

6.- Considerar oferta y
demanda, basados en la competencia. 

Planeación de marketing portuario

-Considerar que el mercadeo de
los puertos esta relacionado con las practicas internacionales, de negocios,
tecnología de equipos, como programas informáticos.

Investigación de mercado.

Por ultimo, Identificar a los comprometidos
con el cambio: clientes, organismos reguladores, agentes, operadores, etc.,
tomando en cuenta aspectos cualitativos y cuantitativos de la carga, y
conocimiento estratégicas de los puertos competidores.

 

Fuente.

www.histamar.com.arg

www.anave.es

- Informe de la CEPAL
1991. "La Reestructuración de Empresas Públicas: El Caso de los Puertos de

América Latina y el
Caribe".

- Evolución de la Influencia del Poder Naval en el Siglo
XXI. John Dowing.

- Huybrechts, M., et al., “Port
Competitiveness”, Editions De Boeck Ltd. 

-Rus G., Campos J., Nombela G., “Economía del
Transporte”, Antoni Bosch Editor. 

- Souza A., “Puertos y la Interface con el Transporte
Multimodal”, Ediciones ESPOL-FIMCM. 

-Freire J., González F., “Economía del Transporte
Marítimo”, Netbiblo Instituto
Universitario de Estudios
Marítimos, España. 

 

Glosario

Inland.- Zona más próxima
de influencia del puerto “la ciudad”, donde debe desarrollarse infraestructura
vial con visión de largo plazo, conectada a los Hinterland y permitir una
convivencia pacifica con la ciudad. 

Hinterland.- Amplia zona
de influencia comercial que alimenta al puerto, donde se desarrolla
infraestructura vial terrestre y ferroviaria, hacia los puertos interiores
conectados a la zona de producción.

Transbordo.- Traspasar la
carga dejada en un puerto por un buque hacia otro que valla al destino.

Terminales Intermodales Interiores.- Son puertos secos en áreas del Hinterland con sistema de Aduana, encargada
de almacenar la carga de las zonas de producción, para ser transportadas al
puerto. 

Tm- Toneladas métricas.

Tarja.- Verificación y
conteo de la carga

TEUs.- Contenedores
de 20 pies                  FEUS.- Contenedores de 40 pies

OTM.- Operador de
Transporte Marítimo 

 

Cesar Reaño Reaño, Capitán de Travesía de la Marina Mercante, estudios
realizados en la Escuela Nacional de Marina Mercante; New Fouland Port Harbor
Canadá, Shipping and Port Facilities; 
Diplomado en Defensa y Seguridad Nacional; Miembro del Consejo
Consultivo de la Marina Mercante; Promotor de la iniciativa de Ley 28583 de
Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, impulsa el desarrollo portuario
sostenido; Presidente del Bloque Marítimo.

Bloque.maritimo en gmail.com  bloque_marit en hotmail.com tel. 01-4651470  
99735449.

 		 	   		   		 	   		   		 	   		  
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